Ein knappes halbes Jahrhundert:
Der ET420 zu Füßen des Doms

Die Geschichte der Baureihe 420 in Köln ist leider schon fast zu Ende erzählt, denn auf Wunsch des Zweckverbands go.Rheinland wird sie durch aus Hannover abgewanderte Einheiten der Baureihe 424 ersetzt. Dieser Plan wird gegenwärtig in die Tat umgesetzt und so ist seit kurzem vom 420er planmäßig in Köln kaum noch was zu sehen.

Es ist also an der Zeit Bilanz zu ziehen.

Nicht nur über die vergangenen 9 Einsatzjahre auf der S12, sondern über die gesamte Geschichte der Kölner S-Bahn, die seit der ersten Stunde eng mit der Baureihe 420 verbunden war.

Denn der erste Einsatz eines ET420 in Köln vor 49 Jahren, war auch gleichzeitig die Geburtsstunde der S-Bahn Köln. Es war der 21. Mai 1975 als die kurze Stichstrecke in die Neubausiedlung Köln Chorweiler eingeweiht wurde. Die Tunnelstation war zu Beginn noch die westliche Endhaltestelle des dann zum 1. Juni 1975 begonnenen S-Bahnbetriebs auf der damals einzigen Linie. Diese noch namenlose S-Bahnlinie führte an ihrem östlichen Ende (aus Kölner Sicht „rechtsrheinisch“) bis nach Bergisch-Gladbach. Zwar war zur Einweihung extra ein 420er aus Düsseldorf nach Köln geeilt, doch zunächst kamen nur fast gewöhnliche Wendezüge mit Silberlingen, zumeist mit vorgespannten 141er zum Einsatz. Ein Bild das aus den ersten Einsatzjahren der S-Bahn Rhein-Ruhr schon bekannt war. Selbst die aufgesteckten S-Bahnschilder an den Zugspitzen kamen wieder zum Einsatz.
Was die Attribute einer "richtigen" S-Bahn, wie Zugdichte, Taktfahrplan, Geschwindigkeit und Fahrgastzahl anlangte, war man in Köln noch ein gutes Stück vom gewünschten Standard entfernt. Zeichen eines modernen S-Bahnbetriebs boten zu Beginn allein der neue Tunnelbahnhof in Chorweiler und die angepassten Bahnsteige (mit Erhöhungen und z.T. modernisierten Einrichtungen) entlang der Strecke. Die Fahrzeuge der Baureihe 420 aus der 2. Bauserie kamen erstmals zum Sommerfahrplan 1977 in Köln zum Einsatz. Zumeist kamen sie in den Farben orange-kieselgrau daher, manchmal aber auch als "blaue" Münchner, von denen seinerzeit zuweilen welche nach NRW überstellt wurden. Die S-Bahnzüge verkehrten hauptsächlich nur als Kurzzug und mussten bei der Durchfahrt durch den Kölner Hauptbahnhof um die stets knappen Trassen kämpfen. Das erklärt, warum für lange Zeit kein Takt zustande kommen konnte und man selbst zur HVZ nur auf eine Zugdichte von höchstens 2 Zugpaaren pro Stunde kam. Das ferne Betriebswerk Düsseldorf war für die Wartung und Reparatur zuständig, während das nahe Bw Köln-Deutzerfeld lediglich als Betriebs- und Einsatzstelle diente. Für Nachschauen und größere Arbeiten pendelten die Triebzüge nach Düsseldorf als Lt.
Eine Linienverknüpfung zwischen der S-Bahn Rhein-Ruhr und der in Köln gab es noch nicht.

Die Einheit 420 122 zeichnete sich seit ihrer Auslieferung im Jahr 1972 als extravagante Farbkombination aus 2/3 orange und dem A-Wagen als blaues Drittel aus. Auch noch im Jahr 1980 war die Einheit in dieser Zusammenstellung unterwegs, als sie hier mit dem führenden 420 622-3 als Kurzzug nach Bergisch-Gladbach sich unmittelbar vor der Einfahrt in die Haupthalle des Kölner Hauptbahnhofs befand. Zu dieser Zeit war das Fahrzeug bereits um blaue Hinweisschilder an den Einstiegen ergänzt worden, die den Zustieg nur mit gültigem Fahrausweis dringend empfahlen. Auch die größeren Klassennummern der angebrochenen o/b-Epoche wurden nun verwendet, in diesem Fall aber konsequenterweise in der weißen Version (die ozeanblaue wäre wohl am hinteren blauen Wagen deutlich untergegangen).
Foto: Sammlung Gerhard Hauptmann

Ende der ersten Kölner 420er-Epoche

Zu Beginn der 1980er begann auch in Köln allmählich die Verdrängung der 420er durch die neuen x-Wagenwendezüge mit werksfrisch ausgelieferten S-Bahn-111er. Doch zuvor sollte es noch zu einigen besonderen betrieblichen Höhepunkten bei mehreren Großveranstaltungen kommen. So war im November 1980 der erste Papstbesuch in Deutschland nach knapp 200 Jahren angekündigt. Die erste Station der Reise führte Papst Johannis-Paul II. auf den ehemaligen Flugplatz am Butzweilerhof, wo vor 380.000 Gläubigen eine heilige Messe abgehalten wurde. Für An- und Abreise organisierte die Bundesbahndirektion Köln zusätzliche 420er der 2. Bauserie aus München (man vertraute wohl nur einem artreinen Einsatz zusammen mit den eigenen Fahrzeugen der 2. Serie). Der Pendelbetrieb im Sonderzugverkehr wurde zwischen Köln-Deutz und Köln-Longerich einrichtet. Erstmals kamen dabei Langzüge in Köln zum Einsatz, eine Zugkonfiguration, die hier bis heute nicht zum betrieblichen Alltag werden konnte. Nach dieser herausragenden Leistung Ende 1980 für Großveranstaltungen geübt, kam es in den Jahren 1982 und 1983 im Rahmen der großen Friedens- und Abrüstungsdemonstrationen in der Bundeshauptstadt Bonn zu weiteren Sonderverkehren, die im Nahverkehr zwischen Köln und Bonn Hbf mit 420er-Langzügen (diesmal allein aus dem Düsseldorfer Bestand gespeist) absolviert wurden. Bald danach verabschiedete sich erstmals der ET420 aus Köln.

Die zweite Kölner 420er-Epoche

Die Baureihe 420 war bereits seit gut 7 Jahren aus Köln verschwunden, als am 26. Mai 1990 die oberirdische S-Bahn-Stammstrecke durch die Innenstadt eröffnet wurde. Nicht lange, und der ET420 tauchte ein zweites Mal auf. Jetzt auf der nunmehr als S11 bezeichneten Linie, die zwischenzeitlich von Bergisch-Gladbach durch Köln über Chorweiler hinaus in Richtung Neuss nicht nur verlängert, sondern auch verdichtet und vertaktet wurde. Und da die Nachfrage stark gestiegen war, konnte man die 420er – nunmehr mit Fahrzeugen der 4. Bauserie - regelmäßig dort auch als Vollzüge antreffen.
Der Kölner S-Bahnbetrieb zeichnete sich damals durch ein buntes Gemisch aus reinen x-Wagenzügen mit 111 oder 143, zeitweise ergänzt um neue Doppelstockwagen in mint-weißer Lackierung auf der S6 und S11, sowie 111 und 110 vor orangenen n-Wagen (einst für die „City-Bahn“ nach Gummersbach konzipiert) auf der damals neuen S12 aus.

Am 2. April 1995 verlässt 420 308 als Kurzzug der S11 den Kölner Hauptbahnhof nach Bergisch-Gladbach. Auf dem ersten Blick könnte man das Bild auch aus dem Jahr 1976, also 20 Jahre früher, vermuten. Wären da nicht der neue S-Bahnhof mit der Stammstrecke auf dem der orangene 420er mit seinem schlanken "Keks" der DB AG und dem neuen Klassennummernraster neben den Einstiegstüren unterwegs wäre.
Foto: Andreas Kabelitz

Die dritte Kölner 420er-Epoche

Als Ende der 1990er der 420er sich erneut aus Köln (und Düsseldorf) zurückzog, begann eine lange Vakanz, die erst nach über 16 Jahren enden sollte. Zur Verstärkung und Ausweitung der Leistungen auf der Doppellinie S12/S13 wurden abgängige 420er der 7. und 8. Bauserie der Stuttgarter S-Bahn übernommen, die mit einem Umweg über das Bw Düsseldorf zum neuen S-Bahn Bw in Köln-Nippes kamen. Und obwohl über die Jahrzehnte die Netze und Betriebe zwischen Rhein-Ruhr und Köln allmählich zusammengewachsen waren, begann nun eine deutlichere Trennung durch die Etablierung einer „echten“ Kölner S-Bahn mit einem eigenen Betriebswerk und der Verwendung eines eigenen Markennamens als „S-Bahn Köln“. Treiber dieser Entwicklung war die bekannt-berüchtigte Abgrenzungspolitik zwischen den beiden ÖPNV-Fürstentümern „go.Rheinland“ (formally known as "NVR") und dem „ZV VRR“, die gerne dazu tendieren jeweils „ihr eigenes Ding“ machen zu wollen. Und dass, obwohl sie strukturell stark miteinander vernetzt sind. So wirklich betrieblich eigenständig ist die „S-Bahn Köln“ zwar nicht, aber es gilt sie dennoch eindeutig dem Wirkbereich von „go.Rheinland“ zuordnen zu können. Unternehmerisch hat auch heute noch DB Regio NRW mit Sitz in Düsseldorf den Hut auf und der Kölner Betrieb steht auch weiterhin in Verbindung mit dem Düsseldorfer Werk.
Seit Dezember 2015 gibt es eine eindeutige Zuteilung von insgesamt 10 Einheiten der Baureihe 420 aus der 7. und 8. Bauserie, die in Nippes beheimatet sind. Der erste Werktag nach Fahrplanwechsel war Montag, der 15. Dezember 2015 - die Baureihe 420 war wieder da!

Die Kölner 420er waren von Beginn an für Einsätze auf der S12 vorgesehen und dazu eingeteilt. Die S12 gehörte dabei zu einem Linienbündel, das zusammen mit der S13 und S19 gebildet wurde. Diese Linien bedienten in verschiedenen Abschnitten und verschiedenen Tageslagen die 84 Kilometer lange Achse Düren – Köln – Au (Sieg). Den Fahrzeugen der Baureihe 420 fiel dabei die Aufgabe der Taktverstärker auf der S12 zu, die hauptsächlich nur werktags zwischen Köln-Ehrenfeld und Hennef (Sieg) und nicht wie die beiden anderen Linien über den Flughafen pendelten. In der Zeit der HVZ gelangten die Züge im Westen bis nach Horrem und einzelne Leistungen im Osten bis in das ferne Au (Sieg). Dort durfte einer der drei eingeplanten Vollzüge dann für den nächsten Einsatztag sogar übernachten. Eine Besonderheit war in den ersten beiden Betriebsjahren eine morgendliche Sonderleistung als Verstärkerzug der S11! Diese setzte vom Bw Nippes kommend in der Haupthalle des Kölner Hauptbahnhofs ein, um von dort über die Fernbahngleise nach Deutz und dann weiter der S11 folgend bis Köln-Dellbrück zu fahren. Von dort ging das Ganze dann nach dem gleichen Prinzip wieder zurück bis ins Werk nach Nippes. Das war es dann auch schon.
Am Wochenende hatten die 420er im ersten Einsatzjahr grundsätzlich frei, was auch für Feiertage galt.

Ab dem Fahrplanjahr 2017 wurden dann auch Wochenendleistungen für die (werktäglichen) Samstage eingeführt. Zwei Zugpaare pendelten dabei jeden verkaufsoffenen Samstag zwischen Hennef (Sieg) und Köln-Ehrenfeld. Dieser Plan blieb im Kern über die gesamte dritte Einsatzzeit der Baureihe 420 in Köln bestehen. Im Detail dehnten sich umlauftechnische Schwerpunkte leicht mal nach West oder Ost aus. So blieben im zweiten Betriebsjahr die 420er dem östlichen Endpunkt in Au (Sieg) weitgehen fern, die Fahrten zur nächtlichen Abstellung dort ausgenommen. Ab dem dritten Betriebsjahr 2018 wurden zur HVZ einige weitere Leistung von Ehrenfeld bis Horrem ausgeweitet. Im Pandemiejahr 2020 gab es baustellenbedingt über eine längere Phasen wiederum eine Ausweitung von Leistungen auf dem östlichen Ast bis Au (Sieg). Ab dem Fahrplanjahr 2021 entfiel die S13, womit nunmehr die Linien S12 und S19 sich die Aufgabe für den Linienbündel teilten. Dies führte nun erstmals die Baureihe 420 mit vereinzelten Leistungen als S19 regelmäßig bis Düren und über den Flughafenbahnhof. Dieses Betriebsprogramm mit drei Zugpaaren von Montag bis Freitag auf der S12/S19 und an den Samstagen im Zwischentaktpendel der S12 blieb bis zur Ablösung der Kölner 420er durch die aus Hannover erworbenen 424er in diesem Sommer weitgehend bestehen. Baustellenfahrpläne, Sonderfahrpläne und so manche Betriebseinschränkung hebten diese feste Pläne des Öftern aus den Angeln. Die Verfügbarkeit der 10 Garnituren schwanke ebenfalls, wie bei der Kölner S-Bahn insgesamt schon seit längerem eine gewisse betriebliche Ambivalenz vorherrscht. Das war schon vor der Wiederkehr der 420er so gewesen und setzt sich nahtlos in der angebrochenen 424er-Epoche fort.

Trotz seiner karnevalistisch-rheinischen Fröhlichkeit ist Köln eine raue Großstadt. Beides schlägt sich gleichermaßen auf den Zustand der dortigen Fahrzeuge sichtbar nieder. Das Werk in Nippes ist zwar recht modern und verfügt somit auch über zeitgemäße Reinigungsanlagen, doch der Alltag im herausfordernden urbanen Umfeld zollt einen deutlich erkennbaren Tribut. Ähnliches gilt bei der Betriebsstabilität, wofür die Kölner S-Bahn mit ihrer hohen Schwankungsbreite berüchtigt ist. Tiefpunkt der letzten Jahre war der totale Zusammenbruch im Juli 2022, als für mehr als eine Woche der gesamte S-Bahnbetrieb auf Grund sehr hoher Krankenstände (es war die große Coronawelle des Sommers 22) im ganzen Netz fast vollständig ruhte. Weitere Ausfälle in größeren Umfang konnte über die Einsatzjahre auch speziell bei den Kölner 420er verzeichnet werden. Wenn der Wartungsstau zu groß war oder die Kapazitäten im Werk zu klein, wurden die 420er auch schon mal bevorzugt zur Seite gestellt. Der Kernbetrieb mit den 423er hatte dann Vorrang. So gab es immer wieder Phasen, wo sich der ET420 auf der Strecke rarmachte. Zuweilen kam er dann auch nur als Kurzzug daher. Zuweilen wurden die Züge zu unvorhersehbaren Zeitpunkten aus den Umläufen ins Werk geholt. Genauso unvermittelt konnten sie plötzlich wieder im Plan auftauchen, nachdem sie zuvor noch als Ausfall gemeldet waren. Der S-Bahnbetrieb in Köln ähnelt in diesem Bezug einer Pralinenschachtel: Man weiß nie genau, was da gerade drin ist - bzw. ob und was demnächst da fährt.
Diese Tradition wird auch ohne 420 weiterleben.

Der Kölner 10er-Rat (ET420 Gesamtbestand).

Zum Abschluss der Bilanz ist es an der Zeit, den Gesamtbestand aller 10 Kölner Einheiten der Baureihe 420 vorzustellen. Dieser Bestand blieb über die 9 Einsatzjahre unverändert, nur das eine oder andere Fahrzeug machte sich gelegentlich rar während andere quasi im Dauereinsatz zu fahren schienen. Zusätzlich halfen bei Bedarf auch Leihfahrzeuge aus Düsseldorf aus, die man von nahen durch die Anschrift „S-Bahn Rhein-Ruhr“ und dem VRR-Logo erkennen konnte. Von weitem betrachtet fielen sie zumeist durch ihren äußerlich wesentlich gepflegteren Zustand auf. Ein weiteres Indiz war der gelbe 1.Klasse-Streifen am Mittelwagen. War dieser vorhanden, so handelte es sich um einen Düsseldorfer 420. War dieser Streifen jedoch weiß überklebt, so outete sich dieser 420er als Kölner Fahrzeug, da der VRS für die S-Bahn keine 1. Klasse vorsieht und bestellt.

Und hier nun der 10er-Rat der Kölner 420er:

420 417

7. Bauserie, 25.04.1990
Rev. IS930 KKN 11.02.2022

420 423

7. Bauserie, 27.11.1990
Rev. IS930 NN X 08.04.16, Verl. KKN 04.04.24

420 426

Bauserie 7A (Flughafenzug München), 25.11.1992
Rev. IS930 KKN 07.03.2018

420 436

8. Bauserie, 04.05.1994
Rev. IS630 NN X 11.07.2018

420 457

8. Bauserie, 02.09.1994
Rev. IS930 NN X 26.11.2019

420 458

8. Bauserie, 07.10.1994
Rev. IS930 KKN 10.05.2021

420 464

8. Bauserie, 03.04.1995
Rev. IS630 NN X 31.07.2020

420 484

8. Bauserie, 17.12.1996
Rev. IS630 TALBOT 08.04.2022

420 486

8. Bauserie, 27.10.1997
Rev. IS930 KDA 11.07.2021, z-gestellt in KKN

420 487

8. Bauserie, 04.04.1997
Rev. IS630 TALBOT 30.06.2021

That's all Folks!

Am 11. Dezember 1969 war es so weit. Und man hätte auch nicht mehr viel länger warten dürfen, da zu diesem Zeitpunkt bereits in zweieinhalb Jahren die Olympischen Spiele in München stattfinden sollten: Die Deutsche Bundesbahn nimmt mit 420 001 den ersten Triebzug einer neuen Generation an S-Bahnfahrzeugen in Betrieb.

Bereits in den Wochen zuvor wurde das neue Exponat mit Stolz präsentiert. Die Bundesbahn wollte zusammen mit dem Herstellerkonsortium namhafter Fahrzeugbauer und Elektrounternehmen ihre Leistungsfähigkeit und Innovationskraft unter Beweis stellen. Dies gelang zunächst einmal hauptsächlich in visueller Hinsicht, denn das Design der Baureihe 420 war seinerzeit zukunftsweisend und modern. Und Zukunft war schon bald: Denn in Form und insbesondere mit der orangenen Farbe nahm der 420 001 den Zeitgeschmack der herannahenden 1970er vorweg.

Schon bei der ersten Präsentation, zwar noch als Standmodell, aber schon unterstützt durch ein Farbkonzept mit leuchtenden „Rennstreifen“, stand 420 001 allein durch seine äußere Erscheinung für rasante Beschleunigung und hohes Tempo im modernen Nahverkehr. Die technische Feuerprobe noch gar nicht bestanden, zeigte das Fahrzeugdesign in Kombination aus angespitzten Winkeln und runden Übergängen, wohin die Reise gehen sollte: Zu den künftigen Schnellbahnverkehren in den großen Ballungsräumen der Bundesrepublik. Angefangen mit München, wo der Zeitplan ebenfalls zu raschen Beschleunigungen und hohem Tempo mahnte. Denn, wie eingangs erwähnt: Für den Sommer 1972 waren die Olympischen Spiele in München terminiert, wo man mit 120 Einheiten und einem weitläufigen S-Bahn-Netz an den Start gehen wollte.

Auch wenn zur Inbetriebnahme Ende des Jahres 1969 erst wenige Kilometer im Fahrtenbuch des 001er verzeichnet waren, so hatte man im Sinne der 420-Werdung bereits einen großen Teil der Strecke zurückgelegt. Zunächst noch in den 1950er verhalten, begannen die Planungen für einen Schnelltriebwagen für die Bundesbahn in den 1960er konkreter zu werden. Markante Modelle wie der elektrische Eierkopf ET 30 aus den späten 1950er Jahren oder die Miniserie aus 5 Einheiten der Baureihe ET 27 (bald ET 427) zeigten bereits Wege und Möglichkeiten auf. Doch für einen beschleunigten Nahverkehr, der hohe Beförderungszahlen, rasche Fahrgastwechsel, zumeist kurze Aufenthaltszeiten und Haltestellenabstände zu bewältigen hätte, würde es von allem etwas mehr bedürfen, als das was die bis dahin entwickelte Modelle im Stande waren leisten zu können. Die fortschreitende Entwicklung der Leistungselektronik eröffnete neue Möglichkeiten zur qualitativen Verbesserung der Betriebsdurchführung und des Reisekomforts.

Auf dem Reißbrett entstand ein Entwurf, der sich 1969 erstmals in 420 001 materialisierte. Die Bundesbahn begnügte sich aber nicht mit einem Probefahrzeug, sondern ließ gleich drei davon herstellen. So folgten nach der Präsentation und Inbetriebnahme des „silbergrau-orangenen“ 420 001, schon bald die Vorserientriebwagen 420 002 mit blauer Kennfarbe (am 8. Januar 1970) und 420 003 in der karminroten Variante (am 4. Februar 1970). In Anbetracht des engen Zeitplans lag der Vorteil zweifelsohne darin, sowohl an drei Fahrzeugen parallel verschiedene Erprobungen durchzuführen als auch sie in Kombination miteinander testen zu können. Gleichzeitig konnte mit drei Einheiten der im Fahrgastbetrieb größtmögliche Zugverband (Langzug) dieser Baureihe gebildet werden (sicher: Im Abschleppmodus sind mehr als drei möglich).

Obwohl in den ersten Wochen sehr intensiv erprobt, ging 001 bereits im März 1970 mit den beiden anderen Vorserienfahrzeugen auf Präsentations- und Werbetour. Die Reise führte über verschiedene Stationen von München über Frankfurt bis in das Ruhrgebiet. Neben dem künftigen Einsatz als Münchner S-Bahn stand zu dem Zeitpunkt bei der DB in Erwägung, die Baureihe auch für die Standorte in Frankfurt und Düsseldorf zu verwenden. So kam es im Rahmen der Präsentationen in diesen drei Städten zu den bekannten, öffentlichen Abstimmungsaktionen über die Varianten bei der Außenlackierung und den Polsterfarben in der 1. und 2. Klasse. 420 001 mit seiner orangenen Kennfarbe konnte dabei lediglich in Düsseldorf den ersten Platz abräumen. Die Düsseldorfer waren dermaßen in hellere Farbtöne verliebt, dass sie als einzige auch die Kunstlederbezüge der 2. Klasse in hellbraun haben wollten. Ein Wunsch, der erst Jahre später mit den x-Wagen der „Wendezüge Rhein-Ruhr“ in Erfüllung gehen sollte. Das sie bei der Wahl der Außenfarbe letztlich auch den Geschmack der Bundesbahn-Führung getroffen hatten, stellte sich erst so etwa zwei bis drei Jahre später heraus.

Neben diesen äußerlichkeiten und der laufenden Vermarktung der jüngsten Fahrzeuggeneration der Bundesbahn, standen im Jahr 1970 die drei Fahrzeuge im Fokus von intensiven Tests, Probefahrten, Prüfungen und Erprobungen an zahlreichen Komponenten. Schnell kehrten sie nach jedem Ausflug wieder in ihre Heimat München zurück, wo sich das Bundesbahn-Versuchsamt sogleich auf ihre drei Erprobungsträger stürzte.

Doch welche Erkenntnisse sich auch immer noch im Laufe der Zeit des Testprogramms ergeben sollten, die erste Serie an 117 Einheiten musste zeitnah aufgelegt werden.
So konzentrierten sich die Blicke auch recht bald auf die ersten Serienfahrzeuge, als diese ab Anfang 1971 auf die Schiene gesetzt wurden.
Der 001er begann mit seinen beiden Geschwistern im stetig größer werdenden Fahrzeugbestand an 420ern allmählich „unterzugehen“, oder besser gesagt: mitzuschwimmen. Dabei verlor man die Erstlinge mit den meisten Kilometer auf dem Tacho nicht ganz aus den Augen und beorderte sie hin und wieder ins Werk zur Nachprüfung. Visuell blieben in München der "orange" 001 und der "rote" 003 die besonderen Farbtupfer in der zunehmenden Flut an kieselgrau-blauen 420ern.

Vom Sonderling zum Routinier

Das blieb auch nach dem Umzug in die neue Heimat des frisch fertiggestellten Betriebswerks im Münchner Osten so. Die Vorserie, intern beim Werkstattpersonal für ihre Unverwechselbarkeit bekannt und berüchtigt, reihte sich still unter die große Zahl der Münchner S-Bahntriebzüge ein. Sie wurde vom Publikum lediglich durch die besonderen Farbvariationen gelegentlich noch wahrgenommen - für den "blauen" 002er galt selbst das nicht mehr. Bereits im Vorlaufbetrieb und dann bei der Feuertaufe zu den Sommerspielen 1972 waren sie im Grunde nur noch drei Fahrzeuge unter vielen. Neue Testprogramme und Erprobungen wurden in den folgenden Jahren zumeist mit „Regelfahrzeugen“ aus den großen Bauserien durchgeführt. In technischer Hinsicht wichen die Vorserienfahrzeuge in vielen Details von den Serienfahrzeugen ab und waren somit kaum mehr für weitergehende Untersuchungen repräsentativ. Für den Alltagsbetrieb im Dienst der Münchner S-Bahn waren sie aber gerade richtig.

Knapp 10 Jahre später hatte die Sonne durch ihre UV-Licht-Dauerbestrahlung auf den karminroten 003er ganze Arbeit geleistet: Mit der Neulackierung in kieselgrau-blau ging auch dieser im großen Gewusel der bayerischen S-Bahnzüge Münchens unter. Allein der orangene 001er behielt seinen visuellen Sonderstatus. Doch waren zu diesem Zeitpunkt orangefarbene 420er auch in München – zunächst als Leihfahrzeuge – in zunehmender Zahl keine Besonderheit mehr. Wenn man Anfang der 1980er Jahre alle bereits vorhandenen 420er der Bundesbahn deutschlandweit zusammenzählte, konnte man schnell feststellen, dass die vom 001er gesetzte Farbnuance in der Summe längst die Mehrheit repräsentierte. Das sollte von da an auch zunehmend für seine Münchner Geschwister gelten. Er, als früher „Trendsetter“ der von der Bundesbahn sodann erkorenen „S-Bahn-Farbe“, musste sich da nicht umstellen.

Nochmal 20 Jahre später, zur Jahrtausendwende, war der Pionier immer noch im Alltagsgeschäft der Münchner S-Bahn tätig. Der älteste aller 420er konnte seinerzeit auf eine Gesamtzahl von 480 Fahrzeugen seiner Art blicken. Und er konnte mit jedem dieser seiner Klone gekuppelt und im regulären Betrieb eingesetzt werden. Für immerhin gut 6 Jahre war 420 001 zusammen mit 420 486, dem jüngsten aller 420er, in derselben Einsatzstelle beheimatet. So kamen die beiden Fahrzeuge mit einem stattlichen Altersunterschied von 28 Jahren immer wieder mal mittels Scharfenbergkupplung miteinander ins Geschäft. Noch bis Anfang 2004 kam es wiederkehrend zu solchen Begegnungen dieser Art im Betriebsdienst.

Da der zuletzt arg zusammengeschrumpfte Restbestand an Münchner 420er neben dem 001er und einigen Vertretern der ersten Serien, eben noch eine größere Zahl an neuwertigen Schwenktürern der letzten beiden Bauserien vorhielt, kam es zu solchen Generationstreffen noch öfters als zuvor.

Merkmale des routinierten Sonderlings

Im Rückblick als „ganz normales Fahrzeug“ unter bis zu 210 Einheiten gleicher Bauart in München beheimatet, ist die Frage erlaubt wie weit der 001er mit Besonderheiten hervorstach. Die Antworten finden sich hauptsächlich in Details. Somit kann auch der Rückschluss erlaubt sein, dass die Vorserie – zumindest in Hinblick auf äußerlichkeiten – kaum mehr änderungswünsche für die Serienfahrzeuge offenließ.
Ein äußeres Merkmal, das die drei Vorserienfahrzeuge von den anderen Serien noch am deutlichsten unterscheidet, ist die Ausbuchtung (Höcker), jeweils, seitlich oben an der Ecke der Dachkante zu den Kurzkuppelenden. Diese Erhöhung dient als Anschluss für das Verbindungskabel der Steuerleitungen, die zwischen den Wagenenden dadurch etwas höher hängt. Bei den Vorserienfahrzeugen ist dieser Höcker deutlich höher ausgeführt worden, womit er durch seine leicht konische und zur Fahrzeugmitte hin abgerundete Form auch am 420 001 auffälliger erscheint als das bei den Serienfahrzeugen der Fall ist.
Unterschiede zu der ab 420 004 begonnen Serienfertigung finden sich noch im Dachbereich oberhalb des Führerstands. Die Vorserie war in den ersten Jahren noch mit einer Druckluftpfeife ausgestattet, die sich in der Konstruktion durch einen auffallenden, rechtwinkligen Knick auszeichnete. Die Pfeife war im Unterschied zu den Serienfahrzeugen weit vorne über dem Führerstand angeordnet und zeigte mit ihrem Knick von der Zugspitze weg. Später wurde diese Variante entfernt und eine Pfeife regulärer Bauart weiter hinten installiert. Auch die Anordnung weiterer Dachaufbauten wurde nochmals verändert. Trotz einer Annäherung an die Serie unterscheidet sich bei genauer Betrachtung die Positionierung der Belüftungsaufbauten doch weiterhin ein wenig.

Die Techniker in den Werkstätten könnten im Gegensatz solcher Feinheiten eine ganze Litanei an Besonder- und Eigenheiten bei den Vorserienfahrzeugen aufzählen. So ist die Verkabelung bei den drei Fahrzeugen im Zuge der Testprogramme und späterer Anpassungen sehr „individuell“ ausgefallen. Wirklich anfassen trauten sich das nur Mechaniker und Elektriker aus dem Heimatwerk in Steinhausen und dem Aw in Freimann, später dann Nürnberg. Sicherlich war das auch der Umstand, warum trotz lebhafter Umbeheimatungs-, Leih- und Tauschaktionen zwischen den Einsatzstellen der Baureihe 420 in Deutschland, das Bw München-Steinhausen die drei Fahrzeuge dabei nie „von der Leine“ ließ.
Die Ausstattung mit LZB und AFB nahm der Prototyp natürlich vorweg, diese unterschied sich dann kaum mehr von der darauffolgenden Serie. SIFA, Fahrbremsschalter und Druckluftbremshebel finden sich alle an dem Ort, wo er sich bei jedem 420er wiederfindet. Der Triebfahrzeugführer wird im Regelfall keine überraschenden Abweichungen erlebt haben. Das meiste glich auch im Detail der folgenden 1. Bauserie.

Auch im weiteren Innenbereich unterscheidet sich 420 001 nicht merklich von den Fahrzeugen der 1. und 2. Bauserie, deren Produktion beinahe nahtlos an die der Vorserie anschloss. Die Aufteilung der Innenräume in Raucher- und Nichtraucherbereiche entspricht somit den der Lieferungen bis einschließlich der 6. Bauserie. Die Hälfte des Mittelwagens wird von der 1. Klasse belegt (im B-Teil, also zum B-Wagen hin), die wiederum in ein Raucher- und Nichtraucherabteil aufgeteilt ist. Diese Konfiguration blieb bis Ende der Produktionsphase der 3. Bauserie (letzter Tz: 420 260) gleich, danach wurde die 1. Klasse auf das Abteil zum Kurzkuppelende beschränkt (rückwirkend auch bald bei der 3. Bauserie). Zu diesem Zeitpunkt war in München die 1. Klasse bereits vollständig aufgehoben und das Rauchen wurde in S-Bahnfahrzeugen der DB bald in ganz Deutschland untersagt (auch hier war München früher dran).

Auffallend ist seit der äußeren Auffrischung 2002 der invertierte „DB-Keks“ an den Zugspitzen. Tatsächlich verblieb diese Variante zu Beginn nur wenige Monate am 001er. Das Logo zierte das Fahrzeug hauptsächlich im Jahr 1969, als der Triebwagen sich noch zumeist als Standmodell präsentieren durfte. Bereits mit der Auslieferung der beiden anderen Einheiten Anfang 1970, erhielt auch der 001 das DB-Logo mit der üblichen Füllung. Länger hielt sich da schon das Merkmal mit der Anschrift der Fahrzeugnummer im Frontbalken. Hier wurde für die Ziffern ein Rechteck in Kieselgrau ausgespart, in dem die dunkelgrauen Ziffern platziert werden konnten. Mit dem gleichen Merkmal wurde auch der „weiß-blaue“ 420 002 auf die Schiene gestellt. Dagegen wich der karminrote 420 003 mit Ziffern in kieselgrau, direkt auf den farbigen Frontbalken aufgebracht, von den anderen beiden Fahrzeugen deutlich ab. Das sich in der Serie die Variante des 003er dann durchsetzen konnte, dürfte allgemein bekannt sein.
420 001 behielt die „invertierte“ Anschrift dagegen bis gegen Ende der 1980er Jahre. Jedenfalls um einiges länger als 420 002, der bereits mit einer HU im August 1981 der Serie angepasst wurde (die frische, blaue Fläche zur überdeckung in der Balkenmitte blieb lange Zeit erkennbar). 420 001 erhielt dann später dunkle Ziffern in ozeanblau, was dem Standard jener Zeit entsprach. Dennoch wechselten später, bereits in der Zeit der DB AG, die Ziffern nochmals auf die hellgrau-weiße Variante. Mit der HU im Jubiläumsjahr 2002 wurden dann die Uhren auf 1969 zurückgestellt - gestalterisch gesehen.

Weiteres Kennzeichen der Vorserie waren die sehr ausgeprägten, gelben 1. Klasse-Streifen am Mittelwagen, die den gesamten Zwischenraum zwischen Oberkante Fensterband und Unterkante Zierstreifen ausfüllten. Auch diese hatte 421 001 im Jahre 2002 wieder erhalten. In der Zeit der Deklassierung der 1. Klasse bei der Münchner S-Bahn verlor als erster der 420 003 dieses Kennzeichen, als er 1981 in kieselgrau-blau umlackiert wurde. 420 001 war dieses Merkmals erst nach seiner HU im Jahre 1989 beraubt worden (der Zeitpunkt an dem wahrscheinlich auch die Frontanschrift geändert wurde). Den obligatorischen roten Punkt zur Kennzeichnung als LZB-Fahrzeug, trug er neben den Anschriften, seitlich hinter der Führerstandstür, noch lange Zeit wie viele weitere Münchner 420. Die relativ kleinen, dunkelgrauen Klassennummern in der Schriftart Futura und die weißen Schilder darüber, die den Schriftzug „Nichtraucher“ trugen (die roten „Raucher“-Schilder wurden schon früh ausgetauscht), zeugten noch lange von den Gestaltungsmerkmalen der Bundesbahn aus den 1960er Jahren. Im Grunde rutschte 420 001 erst gegen Ende seiner regulären Einsatzzeit mit zunehmender Patina in Richtung Beliebigkeit, als auch solche Attribute verschwanden. So stand er, ab 2001 z-gestellt, quasi untergetaucht unter vielen weiteren abgegriffenen 420er – dem weiteren Schicksal harrend. Mit dem Entschluss ihn im Mai 2002 zur 30-Jahr-Feier der Münchner S-Bahn in neuem (alten) Glanz wieder zurückzuholen, ging sein Stern erneut auf. Und er präsentierte sich frisch und farbenfroh – fast – wie an seinem ersten Tag. Noch weitere 2 ½ Jahre blieb er im Alltagseinsatz, doch in seiner Erscheinung wirkte er sicherlich schon nicht mehr alltäglich.

Und vom Routinier zurück zum Sonderling

Mit dem Ende des Regelbetriebs war er dann nach 35 Jahren wieder allein. Und er zeigte sich wieder als Unikat, das er ja eigentlich immer war. Unter dem Schirm der S-Bahn München begann die Interessengemeinschaft Münchner S-Bahn (IGS) Sonderfahrten mit dem „Museumszug“ zu veranstalten. Im Rahmen der offiziellen Abschiedsfahrt der Baureihe 420 in München, am 4. Dezember 2004, wurde 420 001 als Museumszug offiziell dem DB Museum übergeben. Doch letztlich war das eher ein symbolischer Akt, denn tatsächlich verblieb die Einheit gleichsam als reguläres Fahrzeug in der Obhut des S-Bahn Betriebswerks in München Steinhausen. So wurde auch die Inneneinrichtung im Zustand seiner letzten Einsatzjahre beibehalten, erkennbar an den grünen Stoffpolster-Sitzen der Bauart Paulisch (seit 1997), sowie den fehlenden Abteiltüren und der deklassierten 1. Klasse-Abteile.
Die S-Bahn München vermarktete von da an den 420er als ihr Fahrzeug für besondere Anlässe.

Zahlreiche Ausflüge führten den 001er in die verschiedensten Ecken Bayerns. Bereits ein Jahr zuvor, im Sommer 2003, besuchte er Frankfurt anlässlich der Feierlichkeiten zum 25-jährigen Bestehen des dortigen S-Bahnbetriebs. Und das, obwohl er damals üblicherweise in München sonst noch im Alltagsdienst anzutreffen war. Nach dem 4. Dezember 2004 und der Aufnahme des LZB-Betriebs mied man konsequent die Befahrung der Stammstrecke mit dem Museumszug. Zugleich erweiterte sich der Einsatzradius des 001er durch seine Ausflüge enorm. Zwei Abstecher führten ihn sogar in das Netz der ÖBB. So im Jahre 2006 bis zum Salzburger Hauptbahnhof und im Sommer 2008 zu einem Bahnhofsfest nach Wörgl. Meistens zog der letztverbliebene 420er Münchens aber eher engere Kreise um seine Heimatstadt. Als reines S-Bahnfahrzeug mit allen seinen Merkmalen, eigneten sich längere Fahrten in die Ferne weniger. Immerhin: Nördlingen, Nürnberg und Passau kann man für ein klassisches S-Bahnfahrzeug durchaus als „Fernziele“ bezeichnen.
Nicht selten war das Fahrzeug auf vermeintlich exotischen Strecken unterwegs und oftmals wandelte es dabei auf früheren Pfaden seiner Anfangszeit als Testfahrzeug. Als Beispiel unter vielen sei da Oberammergau (im Jahr 2005) erwähnt.

Im April 2010 schien dann allerdings die Zeit fr den 001er auch als Ausflugszug zu Ende gehen: Fristablauf!
Mit einer Abschieds-Rundfahrt am 18. April setzte er schließlich die Schlusslichter und entschwand ins Werk Steinhausen. Da bekanntermaßen die HU eines Schienenfahrzeugs, (insbesondere eines elektrischen Triebzugs) doch recht schnell hohe Summen erfordert, war die weitere Zukunft des 001er ungewiss. Umso erfreulicher war da die rechtzeitige Wiederkehr zum 40. Jubiläum der Münchner S-Bahn im Jahre 2012. Die Weiterverwendung dieses liebgewordenen Unikats schien nun, frisch revisioniert, auf Jahre gesichert zu sein.

Auch im Hinblick auf die sich überraschend anbahnende Wiederkehr der Baureihe 420 in größerer Zahl nach München, konnte man annehmen, dass mit der gelernten Routine der 001er sich in den Bestand der jüngeren Schwenktürer problemlos einreihen ließe. Wenn vielleicht auch nicht im regulären Betriebsdienst. Doch selbst das soll angeblich in den Jahren zuvor, zeitweise und wiederkehrend von verschiedenen Seiten ernsthaft in Erwägung gezogen worden sein.
Indes: In Anbetracht der technischen Besonderheiten im speziellen und dem Altersunterschied zu den anderen 420 im Allgemeinen, war das spätestens mit Wiederansiedlung neuer 420er keine ernsthafte Option mehr gewesen.

Vom Sonderling zum Flüchtling

Obwohl in der Zeit nach der Revision und der beginnenden Rückkehr von 420ern in den Münchner Bestand die Dinge hoffnungsfroh gestimmt waren, kam es letztlich für den 001er anders als erhofft.

Man nahm das zunächst ungläubig zur Kenntnis: Als im Oktober 2015 der 420 001 als Vertreter der Münchner S-Bahn in die Nacht der Museen und in die Tiefen des Stammstreckentunnels abtauchen durfte, geschah dies überraschender Weise letztmalig.
An den Fristen oder gar mangelnder Kenntnisse der Werkstatt um die Eigenschaften dieses Fahrzeugs lag es sicherlich nicht.

Als am 7. Dezember 2016 mit 420 001 der Erste aller 420er in Steinhausen von der grau-grauen Railadventure 103 222 abgeholt wurde, stand nach 47 Jahren der Abschied aus seiner Heimat bevor. Die Einheit war trotz ihrer nicht-bayerischen Kennfarben zu allen Zeiten eine Münchnerin geblieben. Mit der überführung in das DB Museum am Nürnberger Hauptbahnhof brach das vorerst letzte Kapitel dieses rollenden Denkmals an. Bis heute bewegt es sich über die Jahre nur auf kleinstem Raum des Museumsgeländes von einer Ecke zur anderen. Trotz des halbwegs gesicherten Geländes tut dem Fahrzeug dieser neue Standort sichtlich wenig gut. Außenzustand und Lackierung beginnen unter den örtlichen Bedingungen (Witterung, kaum Pflege) zu leiden, ungebetene Besuche einer gestaltungsfreudigen Szene kommen da leider noch hinzu.

Und was nun?

Nun wird der 001er fünfzig Jahre alt.
Und wie soll es weitergehen?
Wird er nochmals in den Schoß seiner Heimatstadt zurückkehren? Wird man sich in Steinhausen eines Tages doch wieder an ihn als Stammbaumbegründer eines der größten S-Bahnbetriebe besinnen und nach Hause holen? Die aktuelle Situation innerhalb des Bogenhauser Werkstattgeländes und der fehlende Wille bei der Unternehmensführung spricht leider noch nicht dafür. Aber vielleicht ändert sich diese Konstellation doch mal wieder und eine neue Chance eröffnet sich. In der Vergangenheit kam es für den 420 001 immer wieder zu solchen verblüffenden Wendungen. Insofern möchte man mit etwas Zuversicht ihm zu seinem 50. alles Gute für die Zukunft wünschen. Zu unserer Freude.

Herzlichen Glückwunsch.

Die ersten Test- und Schulungsfahrten nach der erfolgreichen LZB-Zulassung starteten bei der S-Bahn München am 12. Dezember 2018 mit 420 451. Die Betriebsfahrten führten dabei an Werktagen (Mo – Fr) durch die Stammstrecke. In den ersten Tagen wurde zuerst nur zwischen dem Werk Steinhausen und Germering-Oberpfaffenhofen gependelt.

Hier eine kleine Auswahl an Bildern, die Gerhard Hauptmann zu diesen Ersteinsätzen hatte anfertigen können.