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Informationen und Daten zur Baureihe 420/421
31.07.2021 +++ Meldungen

München

Thema: Baustellenfahrplan!

Noch vor Beginn der Sommerferien ist das erweiterte Baustellenprogramm auf der Stammstrecke gestartet, dass bis Mitte August an jedem Wochenende zu einer reduzierten Bedienung dieser Hauptachse führt. Die Bauarbeiten für die 2. Stammstrecke sind im Bereich zwischen Laim und Hirschgarten am weitesten vorangekommen (während noch nicht einmal die Pläne für den Ostbahnhof fertig sind). Was sich am deutlichsten an einer großen Stabbogenbrücke zeigt. Diese überspannt die Zufahrtsgleise zum Laimer Rangier- bzw. Abstellbahnhof. Die Brücke wurde neben den bestehenden S-Bahngleisen errichtet und dann dazu parallel über die Zufahrtsgleise auf ihre Endposition verschoben.

Der hier in der vorherigen Meldung verlinkte Baustellenfahrplan hat kurzfristige Modifikationen erfahren, die es deshalb in den selbigen auch nicht mehr schafften eingearbeitet zu werden. So wird an einigen Wochenenden Ende Juli und Anfang August auf der S2-Ost der Abschnitt Feldkirchen (b München) und Markt Schwaben gesperrt. Neben dem Pendelbetrieb zwischen Erding und Markt Schwaben, ist auch eine zeitweise Verknüpfung mit der S7-West nach Wolfratshausen vorgesehen. Die S7 ist eine der wenigen Linien, welche den Stammstreckentunnel auch an diesen Baustellenwochenenden bedient.
Am Wochenende 24./25.07. kam es dann zu einer denkwürdigen Konstellation:

Die Rückkehr des 420 nach Wolfratshausen im Planbetrieb!

Die in den wochenendlichen S2-Umläufen vorgesehenen 420er-Leistungen bedienten durch die Linienverknüpfung somit die landschaftlich reizvolle Strecke der Isartalbahn.

Gerhard Hauptmann nutzte die Gunst der Stunde für eine ausgiebige Streckenkunde:

» DSO-Beitrag vom 25.07.2021



Das Betriebsprogramm für die nächsten Wochenenden zeigt unterschiedliche Fahrpläne mit verschiedenen Linienverknüpfungen. In der Zeit vom 31. Juli bis in die frühen Morgenstunden des 19. August bleibt auch der Abschnitt auf der S6 zwischen Haar und Grafing Bahnhof baubedingt gesperrt. Ein S-Bahn-Pendelbetrieb zwischen Grafing Bf und Ebersberg, sowie eine quasi-Express-S-Bahn zwischen Ostbahnhof und Grafing, die ohne Halt über die Fernbahn verkehrt, bereichern das bunte Baustellenprogramm noch zusätzlich. Alle diese kleinen und großen Unterbrechungen, Neuverknüpfungen und Umleitungen im weiten Netz der Münchner S-Bahn könnten Spuren von 420 enthalten.



Düsseldorf

Die verheerende Unwetterlage mit örtlichen Starkregen zwischen dem 14. und 15. Juli im Raum zwischen Ruhrgebiet, Sauerland, Bergisches Land, Kölner Bucht und der Eifel bestimmten die Schlagzeilen der vergangenen Wochen. Hochwasser, reißende Ströme und Unterspülungen trafen auch den Bereich östlich und südlich von Düsseldorf. So kam beispielsweise der gesamte Bahnbetrieb in Wuppertal für mehrere Tage zum Erliegen. Entlang der S9 zwischen Wuppertal und Essen gab es so große Schäden an Brückenbauwerken, das noch auf lange Zeit die Sperrung bestehen bleiben dürfte. Ebenso ohne Betrieb bleibt weiterhin der Ost-Ast der S3 zwischen Essen-Steele und Hattingen. Betroffen von den Unwettereinflüssen war auch die Verbindung zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Düsseldorf-Gerresheim. Mit der seit dem Fahrplanwechsel im letzten Dezember bis Wuppertal durchgebundenen S28 über Mettmann, konnte zumindest – wenn auch nur eingleisig – recht bald eine Verbindung auf Umwegen von Düsseldorf bis Wuppertal-Vohwinkel wieder hergestellt werden. Die Wiederinbetriebnahme der (Steil)Strecke über Hochdahl und Gruiten benötigte dagegen einige Tage mehr.

Noch länger benötigen die Reparaturen und Wiederaufbauarbeiten an der Magistrale zwischen Düsseldorf und Köln, womit auch die S6 auf diesem Abschnitt unterbrochen ist. Der über die Güterbahn via Opladen und Hilden umgeleitete Fernverkehr nimmt zurzeit auch Reisende des Nahverkehrs zwischen Köln und Düsseldorf mit. Die S6 verkehrt derzeit nur auf ihrem nördlichen Teil zwischen Essen Hbf und Düsseldorf Hbf. In dieser Lage bleibt seit dem Unwettergeschehen die S68 vollständig außer Betrieb.
Somit entfällt derzeit auch die Hauptaufgabe der Düsseldorfer 420. Aktuell wird die Unterbrechung der S68 bis 8. August terminiert.



Köln

Das Unwetter hat im südöstlichen Winkel in NRW, sowie im benachbarten Rheinland-Pfalz und Belgien die größten Schäden verursacht. Die enormen Zerstörungen im Bereich Bad Münstereifel, Euskirchen, Erftstadt und entlang der Eifelbahn haben auch den Betrieb der Diesel-S-Bahnlinien in dieser Region zum Erliegen gebracht. Während eine Wiederinbetriebnahme durch die massiven und großflächigen Zerstörungen auf lange Zeit nicht möglich sein wird, konnte die nördlich davon verlaufende Verbindung Aachen – Köln nach fast zwei Wochen wieder hergestellt werden. Die S-Bahnverbindung von Düren und Horrem nach Köln war von den Unwetterschäden ebenso betroffen und blieb lange gesperrt.

In Köln hatte es die Bahnanlagen im Bereich des Bahnhofs Köln Hansaring getroffen, der erst nach zwei Wochen von der S-Bahn wieder bedient werden konnte. Der bereits im Düsseldorf-Teil erwähnte Unterbruch der Strecke zwischen Köln und Düsseldorf, wo das Unwetter besonderes im Bereich Leverkusen wirkte, hat zur Folge das derzeit keine S6 im Raum Köln verkehrt.



19.05.2021 +++ Meldungen

Am 19. Mai 1971 nahmen erstmals 420 auf der Vorortbahn zwischen München Hbf und Geltendorf den Fahrgastbetrieb auf. Der Münchner Bestand beschränkte sich zu diesem Zeitpunkt laut Statistik auf 8 Einheiten (davon 3 Einheiten der Vorserie). Einheit 420 030 wurde erst einen Tag zuvor zugelassen. Möglicherweise wurde dadurch erst die gewünschte Mindestzahl an verfügbaren Triebzügen erreicht, um den Schritt in den Alltagsbetrieb zu wagen.

Die Bundesbahn hatte die Betriebsaufnahme in einer Mitteilung im Frühjahr 1971 noch auf den 15. April terminiert. Und wie das immer mit Terminen so ist...

Obwohl: Der Termin zur Aufnahme des S-Bahnverkehrs im Sommer 1972 war zu diesem Zeitpunkt ebenfalls bekannt und dieser wurde dann tatsächlich auch gehalten. Ebenfalls festgesetzt war der Termin zu den Olympischen Spielen in München. Bis Ende August 1972 sollten 120 Einheiten für den Regel- und Sonderverkehr während der Spiele zur Verfügung stehen. Aus dem Blickwinkel des 19. Mai 1971, als man mit einer Handvoll 420er erstmals auf die Strecke ging, sicherlich eine „Challenge“ wie man heute sagen würde.

Zugegeben, ein wenig selbstreferenziell, doch im Historischen Forum bei DSO gibt es dazu einen Beitrag:

» DSO-Beitrag vom 19.05.2021



München

Für den Bau der zweiten Stammstrecke gelten von März bis August an 16 Wochenenden besondere Baufahrpläne, durch den die Fahrzeugumläufe mit veränderten Linienverknüpfungen etwas durcheinandergewürfelt werden. Durch die Stammstrecke verkehren in dieser Zeit durchgehend nur Züge der Linien S6 und S7. Die S8 vom Flughafen verkehrt im Ost-Teil ebenfalls durch den Stammstreckentunnel, wendet aber bereits an der Hackerbrücke (womit das Wendegleis mal regelmäßigen Besuch erhält).
S1, S2-West und S8-West umgehen die Stammstrecke und (w)enden in der Haupthalle (S1, S2) oder im Starnberger Flügelbahnhof (S8) des Hauptbahnhofs. Im Westen enden die S3 und S4 in Pasing, im Osten gilt das für S2, S3 und S4 am Ostbahnhof. Tagsüber werden Pendeldienste auf der S20 zwischen Pasing und Heimeranplatz im Westen und die S4 zwischen Ostbahnhof und Trudering angeboten.

Als recht sichere Einsätze für die Baureihe 420 gilt der S2-Pendel mit je zwei Kurzzügen zwischen Altomünster und Dachau Bf, der in dieser Zeit eingerichtet ist. Im Westteil des Netzes schwimmt in der Regel mindestens ein 420-Vollzug aus dem S4-Plan in den verknüpften Umläufen zwischen S3 und S4 mit. Bereits bei den Stammstreckensperrungen im Jahr 2020 kehrte der ET420 nach langer Abstinenz wieder nach Maisach und Nannhofen... pardon, Mammendorf zurück. Auf der verkürzten S20 kann ebenfalls durchaus der 420 auftauchen.

Im Osten sind gute Kandidaten die S2-Ost, sowie die Linienverknüpfung der Stummel-S4 von Trudering mit der S3-Ost bis Holzkirchen. Diese Durchbindung erinnert an die 420er-Einsätze im ersten Halbjahr 2003 zwischen der damaligen S5-Ost (Ebersberg – Ostbahnhof) und S2-Ost (Holzkirchen – Ostbahnhof), damals ebenfalls wegen Bauarbeiten an der Stammstrecke.

» S-Bahn München - Meldung




Steigerungsfähig ist der oben vorgestellte Baustellenfahrplan nur noch durch eine Vollsperrung der Stammstrecke.
Genau dies geschah bereits im vergangenen Jahr schon zu Terminen im Frühling und Herbst.
Dieses Jahr stand die erste Vollsperrung am Wochenende 8./9. Mai an.
Beinahe exakt 20 Jahre ist es her, als zum Sommerfahrplan 2001 die Baureihe 420 sich von der damaligen Gesamtlinie S1 Kreuzstraße – Freising/Flughafen verabschiedete. Während es im Flughafenverkehr weiterhin einzelne Verstärkerleistungen gab, ward der ET420 seitdem zwischen Giesing und Kreuzstraße nicht mehr im Planverkehr gesehen.

Aber nur bis zu diesem besagten Wochenende mit Vollsperrung der Stammstrecke!
Die 420er aus den wochenendlichen S2-Plänen wurden durch die Linienverknüpfung von S2-Ost und S7-Ost erstmals wieder auf diese Strecke geleitet.
Einige Eindrücke dieses Comebacks bei schönsten Frühlingswetter dokumentiert eine Bilderreihe in der entsprechenden Meldung auf der Seite des Tramreports:

» Tramreport - Meldung S7-Ost


Nächster Termin zur Vollsperrung: 23./24. Oktober 2021.




Der „Heilige ET“ im Zeichen des großen „M“

So lautet der Titel eine Bilderreihe über die Flughafenzüge der Münchner S-Bahn im Historischen Forum von DSO. Es werden Bilder aus deren Anfangszeit im Jahre 1992 gezeigt. Die S8 mit ihren (nicht nur) hellblauen 420er ging in jenem Jahr zusammen mit dem neuen Airport im Erdinger Moos in Betrieb.

» DSO-Beitrag von Rolf Koestner




Köln

Nachtrag zur S19-Geschichte:
Richtig ist, dass die Nacht-Durchläufer von/bis Aachen in Hennef (Sieg) enden.
ABER: So ganz gilt das aber nicht am Wochenende!
Wer sich den ET423 mal auf 130 Kilometern so richtig derbe geben möchte, dem sei die Leistung S 30744 empfohlen: 2:37 Uhr ab Aachen Hbf, 4:55 Uhr an Au (Sieg).
Der Zug hält auch in Blankenberg (Sieg) – wenn schon, denn schon!

Wohlgemerkt: Nur am Wochenende und nur in diese Richtung. Und nur mit ET423.

Im Falle eines ET420-Einsatzes bitte Bescheid geben! Der Autor kommt vorbei. :-)





21.02.2021 +++ Meldungen

Köln

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 haben sich die Einsätze der Kölner 420 nochmals etwas verändert. Bislang streng auf die Leistungen als S12 begrenzt, dürfen die 420er nun auch eine Linie bedienen, die lange nur als „kleine Schwester“ von S12 und S13 wahrgenommen wurde: Die Linie 19.

Nun stellen wir uns mal ganz dumm und fragen uns: „Watt is ne S19?“

Die Antwort findet sich auf dem Linienplan des VRS und im Fahrplan. Hier die Zusammenfassung: Während die S12 auf der Achse Düren – Köln – Au (Sieg) hauptsächlich den „Ost-Teil“ von Au (Sieg) bis Horrem bedient und dabei den Flughafen konsequent umgeht, übernimmt die S13 den „West-Teil“ von Düren bis Troisdorf und verbindet dabei den Airport mit der City.

Die S19 ist in diesem Zusammenspiel das Universaltalent und der Langläufer, der die anderen beiden Linien kombiniert. Wenn es Züge gibt, welche die gesamte Achse von Düren bis Au (Sieg) befahren, dann sind es Züge der S19. Sie fahren dabei immer über Köln/Bonn Flughafen. Und nicht nur das: Die ohnehin schon beachtliche Gesamtlänge von 111 Streckenkilometern, wird in der Nacht mit zwei „Ausbrechern“ nochmals um 31 Kilometer bis Aachen ausgedehnt.
Doch im Ganzen werden 142 S-Bahn-Kilometer dann doch nicht ausgefahren: Diese beiden Nacht-S-Bahnen, gebildet mit ET423, verkehren zwischen Aachen Hbf und Hennef (Sieg). Das sind aber immer noch 108 Kilometer, womit man sogar noch um 3 Kilometer unter dem Maximum des Tagesfahrplans bleibt. Zwischen Au (Sieg) und Düren benötigt ein Zug in der Regel 1 Stunde und 46 Minuten, wobei zumeist in Blankenberg (Sieg) nicht gehalten wird. Die S19 besteht aber nicht nur aus diesen Langläufern, die es nur werktags und höchstens im Stundentakt gibt.

Die kürzeren Zwischentakter sind Leistungen zwischen Düren, bzw. Sindorf und Hennef (Sieg). Und hier kommt nun der 420er ins Spiel, der einige wenige dieser Leistungen übernommen hat. Somit unterscheiden sich diese Leistungen von den auf der S12 durch die Bedienung der Flughafenschleife, sowie der westlichen Endpunkte in Düren oder Sindorf.


Hamburg

Hamburg? Ja, richtig gelesen: Hamburg.
Bekanntlich kein natürlicher Einsatzort der Baureihe 420. Doch dafür gab es dort seit 1974 einen würdigen Stellvertreter in der DC-Variante: Die Baureihe 472.

Diese hat sich im Dezember 2020 nahezu vollständig aus dem Betriebsdienst der Hansestadt verabschiedet. Viele Einheiten wurden bereits in Opladen „verbendert“, womit sie zumindest auf den letzten Metern denselben Spuren vieler 420er gefolgt sind.

Ein kleiner Restbestand wird noch für Verstärker- oder Ersatzleistungen vorgehalten. Die neue Baureihe 490 hatte im Lauf des Jahres 2020 die „Fernseher“ weitgehend aus ihren letzten Einsatzgebieten (hauptsächlich S21) verdrängt. Weitere Einheiten des Nachfolgers wurden zwischenzeitlich nachbestellt, da sich das S-Bahn Netz Hamburgs in Zukunft ausdehnen dürfte. Wie bereits ein Teil der Baureihe 474, sind auch die 490 Mehrsystem-fähig und können so zwischen Gleich- und Wechselstromnetz wandeln.

Der nunmehr bis zu 25 Jahre alte ET474 muss derweil zur Auffrischung ins Aw Neumünster, womit dem ET472 noch ein kurzes Zeitfenster für Fülldienste verbleibt.

Der ET472 steht in vielerlei Aspekten in Beziehung zum ET420. Das zeigt sich alleine schon daran, dass sie Zeitgenossen der gleichen Bundesbahn-Epoche waren, zu der an verschiedenen Entwicklungen von Elektrotriebzügen gearbeitet wurde. Durch die leicht zeitversetzte Entwicklungsphase lassen sich einige Gemeinsamkeiten erkennen. In einigen Dingen ging der 472 dem 420 dann bereits einen Schritt voraus, die Schwenkschiebetüren seien da als Beispiel genannt. Die Fahrzeugkonstruktion mit der angeschrägten Bodenwanne und ein in manchen Tönen recht ähnliches Anfahrgeräusch, lassen da schon was durchscheinen. Einige systembedingte Eigenheiten des S-Bahnbetriebs Hamburgs und wohl auch die Experimentierfreudigkeit der Fahrzeugdesigner, lassen die Fahrzeugfronten von 472 und 420 indes sehr unterschiedlich erscheinen.

Das im Vergleich zum 420 sehr reduzierte Frontdesign setzte auf Maßstäbe, die heute selbstverständlich erscheinen: Eine durchgehende Frontscheibe (wenn doch recht klein Dimensioniert) und eine mittige Sitzposition für den Triebfahrzeugführer. Bedingt durch die stark begrenzte Rundumsicht, wurden zur Bahnsteigüberwachung im Führerstand bereits damals Bildschirme verbaut, die per Funk die Bildübertragung von stationären Kameras am Bahnsteig anzeigten.

Bei der Inneneinrichtung im Fahrgastraum war der Wiedererkennungseffekt zur Baureihe 420 wiederum sehr deutlich. Und nahezu baugleich sind die Klappfenster.
Der Grund warum auch beim 472 alle Achsen angetrieben sind, hatte den gleichen Ursprung wie beim 420. Es sollte dem Fahrzeug möglich sein, auch in Tunneln mit engen Radien und großem Gefälle nicht nur problemlos, sondern auch so rasch wie möglich vom Fleck kommen zu können. Zur Erinnerung: Fast zeitgleich mit der Ankunft der 472 in Hamburg begann das milliardenschwere Projekt der City-S-Bahn durch die Innenstadt, sowie auch bald die Realisierung der S-Bahn nach und unter Harburg hindurch.

Wer noch einmal ein 420er-Feeling in der Gleichstromvariante erleben möchte, der sollte sich sputen, aber auch Zeit und Geduld für die gezielte Suche nach den wenigen Einsätzen (meist in der HVZ) mitbringen.




2020 +++ Meldung

Ach nöö, eine Pandemie!
:-(


09.04.2019 +++ Meldung

Frankfurt

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 zählt die S-Bahn Rhein-Main wieder drei Baureihen in ihrem Bestand. Die Baureihe 420 ist leider nicht dabei.
Dafür hat ist aber die Baureihe 425 dazugekommen, die nun die Leistungen auf der S7 übernommen hat. Diese Linie läuft seit ihrer Einführung im Dezember 2002 etwas abseits des restlichen S-Bahnbetriebs, hat aber betriebstechnisch gesehen wichtige Funktion auf der Riedbahn. Im Zuge der Verdichtung des ICE-Verkehrs auf der Achse Frankfurt - Mannheim, war man seinerzeit zum Schluss gekommen den mitschwimmenden Nahverkehr zu beschleunigen. Die simple Lösung ist die Verwendung spurtstarker Triebzüge, die zudem einen raschen Fahrgastwechsel ermöglichen: Die S-Bahn!

Zum damaligen Zeitpunkt lief bereits der Traktionswechsel mit der Auslieferung neuer Garnituren der Baureihe 423 an, womit Fahrzeuge der Baureihe 420 freigesetzt wurden. Diese konnten gegen Ende des Jahres 2002 die Einsätze der bis dahin verwendeten Wendezüge übernehmen um die gewünschte, verkürzte Trassenbelegung zu gewährleisten. Gut 12 Jahre leistete der ET420 auf dieser etwas eigenen S-Bahnlinie seinen Dienst. Die S7 wird auch in nächsten Jahren weiterhin ihr Eigenleben führen: Nicht angeschlossen an den Citytunnel und im ambitionierten Mischverkehr auf einer sehr belebten Magistrale.

Auch wenn der Abschied vom ET420 in Frankfurt sich dieses Jahr zum vierten Mal jährt, so sollte nicht verschwiegen werden, dass sich seit drei Jahren ein Fahrzeug dieser Baureihe leise, still und heimlich im Einzugsgebiet der S-Bahn Rhein-Main niedergelassen hat. Die „Plus-Einheit“ 420 416 soll der TU Darmstadt als Anschauungsobjekt (und vielleicht mehr?) für Schienenverkehrstechnik zugänglich gemacht werden. Fahrbereit und -berechtigt ist das Fahrzeug indes nicht mehr.

Wieder ein 420 in Darmstadt (m2B) von Wolfgang Böhme:

» DSO-Meldung vom 22.04.2016




14.02.2019 +++ Meldungen

München

Nach bald 38 Jahren bricht für die Baureihe 420 ein zweites LZB-Zeitalter an. Die Vorbereitungen laufen bereits seit gut vier Jahren und hatten im Herbst 2018 mit der Zulassung durch das EBA die wichtigste Hürde genommen. Die im AW Nürnberg zusammengezogenen Einheiten sind soweit umgebaut worden, dass nur noch Restarbeiten zur Inbetriebnahme vorgenommen werden müssen. In den kommenden Monaten werden diese frisch an ihre neuen Aufgaben gehen können. Auch die 15 bereits seit vier Jahren im Einsatz befindlichen Münchner Einheiten werden in Nürnberg (und wahrscheinlich auch Krefeld) noch dieses Jahr mit der LZB ausgestattet. Ein fließender Übergang zwischen "Alt-" und "Neubestand" im Münchner S-Bahnbetrieb gestaltet sich dagegen schwierig, da die Einheiten betrieblich nicht zusammen eingesetzt werden können. Der Grund liegt in erster Linie bei der unterschiedlichen Belegung der elektrischen Kontakte an den Scharfenbergkupplungen, da die LZB-Einheiten zusätzlich mit einem Fahrgastinformationssystem ausgestattet wurden. So haben die neuen Einheiten zum Beispiel wie die re-designten Münchnern 423 eine Vielfarb-LED-Anzeige erhalten, die zusätzlich auch an seitlichen Fenstern installiert wurden - ähnlich wie einst bei den beiden "ET420-Plus"-Einheiten.

Die derzeit weiterhin im Einsatz befindlichen 15 Einheiten haben noch die gelben LED-Anzeigen aus Stuttgarter Tagen. Die Einheiten wurden im Herbst 2018 an den Führerstandsfenstern mit einem weißen Punkt beklebt, der dem Personal als Hinweis auf die Nicht-Kompatibilität zu den LZB-Einheiten dienen soll.

Die ersten Test- und Schulungsfahrten nach der erfolgreichen LZB-Zulassung starteten bei der S-Bahn München am 12. Dezember mit 420 451. Die Betriebsfahrten führten dabei an Werktagen (Mo – Fr) durch die Stammstrecke. In den ersten Tagen wurde zuerst nur zwischen Steinhausen und Germering-Oberpfaffenhofen gependelt.
Der Fahrplan der ersten LZB-Stunden sah folgendermaßen aus:
Aus Steinhausen kommend, startete die Fahrt durch den Stammstreckentunnel am Ostbahnhof ab 10:27 Uhr um gegen 11 Uhr Germering zu erreichen. Von dort erfolgte die Rückfahrt um 11:28 Uhr, die um 12:01 Uhr am Ostbahnhof endete. Zumeist wurde im Anschluss daran eine zweite Runde nach ähnlichem Schema gefahren.

Gerhard Hauptmann hatte einige Bilder zu diesen Ersteinsätzen anfertigen können.

420 451 mit LZB
420 451 mit LZB
420 451 mit LZB
420 451 mit LZB
420 451 mit LZB


Neben 420 451 ist für die Schulung auch 420 450 betriebsbereit. So kommt diese Einheit ebenfalls für Einweisungsfahrten zum Einsatz und mittlerweile werden beide Einheiten vermehrt auch gemeinsam eingesetzt. Die werktäglichen Einweisungs- und Schulungsfahrten erfolgen nunmehr im gesamten Netz, wobei die Befahrung des LZB-Abschnitts zwischen Pasing und Ostbahnhof weiterhin im Mittelpunkt des Ausbildungsprogramms steht. Zu testen sind u.a. der reibungslose Übergang zwischen PZB- und LZB-Betrieb, sowie das Betriebsverfahren im LZB-Betrieb selbst.

» Meldung in tramreport


Die Einsätze im Fahrgastbetrieb haben sich im Vergleich zu den der vorherigen Jahre kaum geändert. So sind die Pläne weiterhin auf 15 Einheiten zugeschnitten und werktäglich nahezu auf LZB-freie Streckenabschnitte beschränkt. Dazu zählen die Kurzpendel auf der S2 zwischen Dachau und Altomünster, die HVZ-Verstärker auf der S4 zwischen Geltendorf, Grafrath, Buchenau und München Hbf (Starnberger Flügelbahnhof) sowie Höllriegelskreuth. Die S20 bleibt die Domäne mit Alleinstellungsmerkmal der Baureihe 420.

Aktueller Wochenendplan Fahrplanjahr 2018/2019 von Gerhard Hauptmann:

Bild: 420er Wochenendplan München als PDF-Datei


Für den vom Bw Steinhausen so ferngelegenen "Inselbetrieb" zwischen Dachau und Altomünster, bietet der Fahrplan unter der Woche jetzt einen einfacheren Austausch der eingesetzten Fahrzeuge. So werden folgende Leistungen spätabends zwischen München Ost und Dachau, bzw. Altomünster gerne für Überführungen genutzt:

S 8227


ab Altmünster um 22:52 Uhr, an München Ost um 0 Uhr


Gegenrichtung:

S 8224


ab München Ost um 23:41 Uhr, an Dachau Bf um 0:11 Uhr


In der Regel werden die Leistungen von 423er gefahren, doch wenn es zum bedarfsweisen Austausch kommt, dann als 420er-Vollzug.



Köln

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember haben sich leichte Veränderungen bei den Einsätzen auf der S12 ergeben. Ab dem frühen Nachmittag (Mo – Fr) beginnt bereits die Taktverstärkung auf dem Abschnitt Köln-Ehrenfeld und Horrem, womit auch die Baureihe 420 nun öfters weiter in den Westen ausrücken darf. An Werktagen Mo - Fr sind Umläufe für drei Vollzüge vorgesehen, an Samstagen unverändert zwei Vollzüge. Der östlichste Endpunkt in Au (Sieg) wird nur noch im extremen Tagesrand erreicht. Die S11-Verstärkerleistung nach Dellbrück ging mit Fahrplanwechsel auf einen Dieseltriebzug der Erft-Bahn über.

Schwer tut sich weiterhin die kleine Werkstatt in Köln-Nippes mit der Unterhaltung der Baureihe 420. Bei einem Bestand von 10 Einheiten und einem Bedarf von maximal 6 Einheiten zur HVZ und im Übrigen nur zwei Vollzügen (also vier Einheiten) zu Normalverkehrszeiten, sieht die Realität dagegen doch sehr ernüchternd aus: Werktags kann man in der Regel mit gerade mal zwei Vollzügen im Umlauf rechnen, Samstags bleibt es oftmals bei einem Vollzug im S12-Umlauf.

Fahrplantabelle für die S12 mit 420-Einsätzen (PDF-Datei):

Bild: S12-Fahrplantabelle mit 420er-Einsätzen der S-Bahn Köln als PDF-Datei


Das die S-Bahn Köln mit ihrem Werk Köln-Nippes (KKN) grundsätzlich mit einem Qualitätsproblem zu kämpfen hat, lässt sich allein schon am Zustand des gesamten Fuhrparks (sowohl 423er als auch 420er) erkennen. Die Herausforderungen eines S-Bahnbetriebs in einer eher schwierigen urbanen Umgebung wie der von Köln, weiß DB Regio im Gegensatz zur kommunalen Verkehrsgesellschaft KVB kaum zu bewältigen.

Das die Bahn AG zumindest in das Netz investiert, konnte im Jahre 2018 des Öfteren auf der S12 beobachtet werden. Zunächst gab es längere Sperrphasen auf der Siegstrecke zwischen Hennef und Au. Im Herbst wurden dann die S-Bahngleise auf dem Streckenabschnitt zwischen Köln Airport-Businesspark und Porz-Wahn erneuert. Das hatte zur Folge das jeweils eines der beiden Streckengleise zu zwei Terminen gesperrt wurde. Am Samstag, dem 22. September wurde das Richtungsgleis von Köln nach Porz gerichtet, am Samstag, den 6. Oktober war dann die Gegenrichtung fällig.
In beiden Fällen wurden die Züge in der jeweilig gesperrten Richtung über den Flughafenbahnhof umgeleitet, der jedoch ohne Halt durchfahren wurde. Der einzige Halt auf dem Streckenabschnitt der S13/S19 war der Bahnhof Köln Frankfurter Straße, der sich unweit des Haltepunkts Airport-Businesspark befindet. Am 22.09. befuhren die Züge der S12 von Köln kommend die Flughafenbahn, am 6.10. betraf das die Züge in Richtung Köln.



Düsseldorf

Auch bei der S-Bahn Rhein-Ruhr ist die Situation nicht weniger angespannt wie in Köln, so war das Jahr 2018 von Verspätungen, Ausfällen, sowie Fahrzeug- und Personalmangel geprägt. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr als Aufgabenträger und Qualitätskontrolleur, sprach nunmehr offiziell eine Abmahnung an DB Regio aus.

Konkret wird Bezug auf die mangelnden Betriebsleistungen bei den Linien S1, S68, S8 und RE6 genommen. Mit der expliziten Benennung der S68 steht unweigerlich auch die Baureihe 420 im Fokus. Vom Bw Düsseldorf Außenbahnhof weiß man zu berichten, dass sie die ihr anvertrauten Fahrzeuge recht gut in Schuss halten. Zwischen den Zeilen der VRR-Mitteilung kann man dagegen Kritik an der "Instandhaltungsorganisation", der unzureichenden Disposition des Personals und fehlender Baureihenschulungen entnehmen. Die erstgenannten Punkte betreffen sicherlich den Gesamtbetrieb, letzterer Punkt zur Personalschulung dürfte einen direkten Bezug auf die 420er-Einsätze haben.
Zum einen wird die S68 als reine HVZ-Verstärkerlinie gerne als "Bergwerk" zur Gewinnung fehlender Triebfahrzeugführer für andere Linien genutzt. Zum anderen hat nur ein Teil des Personals eine Schulung auf den 420er erhalten. Dieser Kreis schrumpft schnell, wenn Urlaubs- und Ausgleichszeiten, Krankheitsfälle und eben Einteilungen zu anderen Leistungen eingerechnet werden müssen.

Auch bei der Kritik an der Organisation der Betriebswerkstatt gibt es Bezugspunkte, die mitunter den ET420 betreffen. So hat sich die Unsitte bei der "Optimierung" der Ersatzteilbevorratung in Düsseldorf wie auch andernorts eingebürgert. Schadhafte Fahrzeuge müssen mitunter Wochen auf ihre Reparatur warten. Der Bestand an Schadfahrzeugen ist zeitweilig recht hoch und steht sich auf dem Gelände dann die Radreifen platt. Verschärfend wirkt sich in diesen Bereich der allgemeine Fachkräftemangel aus.

Die DB sollte sich langsam entscheiden ob sie weiterhin den zweifelhaften Ratschlägen ihrer Unternehmensberater mehr Bedeutung schenkt, als den Mahnungen und ausgesprochenen Verwarnungen ihrer Auftraggeber.

» VRR Pressemitteilung vom 05.02.2019

Gute Nachrichten gibt es aber auch: Nach mehr als einem Jahr Pause sind in jüngster Zeit wieder Düsseldorfer 420 als Fußballsonderzüge zum Einsatz gekommen. Zwischenzeitlich wurden diese Verkehrsleistungen an andere EVUs vergeben, doch nun wirkt DB Regio bei diesen Einsätzen im Ruhrgebiet wieder mit.

So erreichte am 26. Januar die Einheit 420 435 wieder mal den Haltpunkt Dortmund Signal-Iduna-Park, nahe des Westfalenstadions. Die Begegnung Borussia gegen Hannover endete mit 5:1 für Schwarz-Gelb.

» DSO-Sichtung: Sonderzüge für Borussia Dortmund im grauen Ruhrgebiet (3 Bilder)




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Informationen und Daten zur Baureihe 420/421
Happy Birthday 420 001 !

420 001 steht 1969 bereits zu Anfang seiner Karriere im Rampenlicht. Wie alle beteiligten Firmen des Herstellerkonsortiums wirbt auch MAN mit dem neuen Glanzprodukt. Das Motiv „420er im Garten“ taucht über die Jahre immer wieder in den unterschiedlichsten Publikationen auf. Sammlung, Dirk Mattner


Am 11. Dezember 1969 war es so weit. Und man hätte auch nicht mehr viel länger warten dürfen, da zu diesem Zeitpunkt bereits in zweieinhalb Jahren die Olympischen Spiele in München stattfinden sollten: Die Deutsche Bundesbahn nimmt mit 420 001 den ersten Triebzug einer neuen Generation an S-Bahnfahrzeugen in Betrieb.

Bereits in den Wochen zuvor wurde das neue Exponat mit Stolz präsentiert. Die Bundesbahn wollte zusammen mit dem Herstellerkonsortium namhafter Fahrzeugbauer und Elektrounternehmen ihre Leistungsfähigkeit und Innovationskraft unter Beweis stellen. Dies gelang zunächst einmal hauptsächlich in visueller Hinsicht, denn das Design der Baureihe 420 war seinerzeit zukunftsweisend und modern. Und Zukunft war schon bald: Denn in Form und insbesondere mit der orangenen Farbe nahm der 420 001 den Zeitgeschmack der herannahenden 1970er vorweg.

Schon bei der ersten Präsentation, zwar noch als Standmodell, aber schon unterstützt durch ein Farbkonzept mit leuchtenden „Rennstreifen“, stand 420 001 allein durch seine äußere Erscheinung für rasante Beschleunigung und hohes Tempo im modernen Nahverkehr. Die technische Feuerprobe noch gar nicht bestanden, zeigte das Fahrzeugdesign in Kombination aus angespitzten Winkeln und runden Übergängen, wohin die Reise gehen sollte: Zu den künftigen Schnellbahnverkehren in den großen Ballungsräumen der Bundesrepublik. Angefangen mit München, wo der Zeitplan ebenfalls zu raschen Beschleunigungen und hohem Tempo mahnte. Denn, wie eingangs erwähnt: Für den Sommer 1972 waren die Olympischen Spiele in München terminiert, wo man mit 120 Einheiten und einem weitläufigen S-Bahn-Netz an den Start gehen wollte.

Auch wenn zur Inbetriebnahme Ende des Jahres 1969 erst wenige Kilometer im Fahrtenbuch des 001er verzeichnet waren, so hatte man im Sinne der 420-Werdung bereits einen großen Teil der Strecke zurückgelegt. Zunächst noch in den 1950er verhalten, begannen die Planungen für einen Schnelltriebwagen für die Bundesbahn in den 1960er konkreter zu werden. Markante Modelle wie der elektrische Eierkopf ET 30 aus den späten 1950er Jahren oder die Miniserie aus 5 Einheiten der Baureihe ET 27 (bald ET 427) zeigten bereits Wege und Möglichkeiten auf. Doch für einen beschleunigten Nahverkehr, der hohe Beförderungszahlen, rasche Fahrgastwechsel, zumeist kurze Aufenthaltszeiten und Haltestellenabstände zu bewältigen hätte, würde es von allem etwas mehr bedürfen, als das was die bis dahin entwickelte Modelle im Stande waren leisten zu können. Die fortschreitende Entwicklung der Leistungselektronik eröffnete neue Möglichkeiten zur qualitativen Verbesserung der Betriebsdurchführung und des Reisekomforts.

Auf dem Reißbrett entstand ein Entwurf, der sich 1969 erstmals in 420 001 materialisierte. Die Bundesbahn begnügte sich aber nicht mit einem Probefahrzeug, sondern ließ gleich drei davon herstellen. So folgten nach der Präsentation und Inbetriebnahme des „silbergrau-orangenen“ 420 001, schon bald die Vorserientriebwagen 420 002 mit blauer Kennfarbe (am 8. Januar 1970) und 420 003 in der karminroten Variante (am 4. Februar 1970). In Anbetracht des engen Zeitplans lag der Vorteil zweifelsohne darin, sowohl an drei Fahrzeugen parallel verschiedene Erprobungen durchzuführen als auch sie in Kombination miteinander testen zu können. Gleichzeitig konnte mit drei Einheiten der im Fahrgastbetrieb größtmögliche Zugverband (Langzug) dieser Baureihe gebildet werden (sicher: Im Abschleppmodus sind mehr als drei möglich).

Obwohl in den ersten Wochen sehr intensiv erprobt, ging 001 bereits im März 1970 mit den beiden anderen Vorserienfahrzeugen auf Präsentations- und Werbetour. Die Reise führte über verschiedene Stationen von München über Frankfurt bis in das Ruhrgebiet. Neben dem künftigen Einsatz als Münchner S-Bahn stand zu dem Zeitpunkt bei der DB in Erwägung, die Baureihe auch für die Standorte in Frankfurt und Düsseldorf zu verwenden. So kam es im Rahmen der Präsentationen in diesen drei Städten zu den bekannten, öffentlichen Abstimmungsaktionen über die Varianten bei der Außenlackierung und den Polsterfarben in der 1. und 2. Klasse. 420 001 mit seiner orangenen Kennfarbe konnte dabei lediglich in Düsseldorf den ersten Platz abräumen. Die Düsseldorfer waren dermaßen in hellere Farbtöne verliebt, dass sie als einzige auch die Kunstlederbezüge der 2. Klasse in hellbraun haben wollten. Ein Wunsch, der erst Jahre später mit den x-Wagen der „Wendezüge Rhein-Ruhr“ in Erfüllung gehen sollte. Das sie bei der Wahl der Außenfarbe letztlich auch den Geschmack der Bundesbahn-Führung getroffen hatten, stellte sich erst so etwa zwei bis drei Jahre später heraus.

Neben diesen äußerlichkeiten und der laufenden Vermarktung der jüngsten Fahrzeuggeneration der Bundesbahn, standen im Jahr 1970 die drei Fahrzeuge im Fokus von intensiven Tests, Probefahrten, Prüfungen und Erprobungen an zahlreichen Komponenten. Schnell kehrten sie nach jedem Ausflug wieder in ihre Heimat München zurück, wo sich das Bundesbahn-Versuchsamt sogleich auf ihre drei Erprobungsträger stürzte.

Doch welche Erkenntnisse sich auch immer noch im Laufe der Zeit des Testprogramms ergeben sollten, die erste Serie an 117 Einheiten musste zeitnah aufgelegt werden.
So konzentrierten sich die Blicke auch recht bald auf die ersten Serienfahrzeuge, als diese ab Anfang 1971 auf die Schiene gesetzt wurden.
Der 001er begann mit seinen beiden Geschwistern im stetig größer werdenden Fahrzeugbestand an 420ern allmählich „unterzugehen“, oder besser gesagt: mitzuschwimmen. Dabei verlor man die Erstlinge mit den meisten Kilometer auf dem Tacho nicht ganz aus den Augen und beorderte sie hin und wieder ins Werk zur Nachprüfung. Visuell blieben in München der "orange" 001 und der "rote" 003 die besonderen Farbtupfer in der zunehmenden Flut an kieselgrau-blauen 420ern.

Vom Sonderling zum Routinier

Das blieb auch nach dem Umzug in die neue Heimat des frisch fertiggestellten Betriebswerks im Münchner Osten so. Die Vorserie, intern beim Werkstattpersonal für ihre Unverwechselbarkeit bekannt und berüchtigt, reihte sich still unter die große Zahl der Münchner S-Bahntriebzüge ein. Sie wurde vom Publikum lediglich durch die besonderen Farbvariationen gelegentlich noch wahrgenommen - für den "blauen" 002er galt selbst das nicht mehr. Bereits im Vorlaufbetrieb und dann bei der Feuertaufe zu den Sommerspielen 1972 waren sie im Grunde nur noch drei Fahrzeuge unter vielen. Neue Testprogramme und Erprobungen wurden in den folgenden Jahren zumeist mit „Regelfahrzeugen“ aus den großen Bauserien durchgeführt. In technischer Hinsicht wichen die Vorserienfahrzeuge in vielen Details von den Serienfahrzeugen ab und waren somit kaum mehr für weitergehende Untersuchungen repräsentativ. Für den Alltagsbetrieb im Dienst der Münchner S-Bahn waren sie aber gerade richtig.

Knapp 10 Jahre später hatte die Sonne durch ihre UV-Licht-Dauerbestrahlung auf den karminroten 003er ganze Arbeit geleistet: Mit der Neulackierung in kieselgrau-blau ging auch dieser im großen Gewusel der bayerischen S-Bahnzüge Münchens unter. Allein der orangene 001er behielt seinen visuellen Sonderstatus. Doch waren zu diesem Zeitpunkt orangefarbene 420er auch in München – zunächst als Leihfahrzeuge – in zunehmender Zahl keine Besonderheit mehr. Wenn man Anfang der 1980er Jahre alle bereits vorhandenen 420er der Bundesbahn deutschlandweit zusammenzählte, konnte man schnell feststellen, dass die vom 001er gesetzte Farbnuance in der Summe längst die Mehrheit repräsentierte. Das sollte von da an auch zunehmend für seine Münchner Geschwister gelten. Er, als früher „Trendsetter“ der von der Bundesbahn sodann erkorenen „S-Bahn-Farbe“, musste sich da nicht umstellen.

Nochmal 20 Jahre später, zur Jahrtausendwende, war der Pionier immer noch im Alltagsgeschäft der Münchner S-Bahn tätig. Der älteste aller 420er konnte seinerzeit auf eine Gesamtzahl von 480 Fahrzeugen seiner Art blicken. Und er konnte mit jedem dieser seiner Klone gekuppelt und im regulären Betrieb eingesetzt werden. Für immerhin gut 6 Jahre war 420 001 zusammen mit 420 486, dem jüngsten aller 420er, in derselben Einsatzstelle beheimatet. So kamen die beiden Fahrzeuge mit einem stattlichen Altersunterschied von 28 Jahren immer wieder mal mittels Scharfenbergkupplung miteinander ins Geschäft. Noch bis Anfang 2004 kam es wiederkehrend zu solchen Begegnungen dieser Art im Betriebsdienst.

Da der zuletzt arg zusammengeschrumpfte Restbestand an Münchner 420er neben dem 001er und einigen Vertretern der ersten Serien, eben noch eine größere Zahl an neuwertigen Schwenktürern der letzten beiden Bauserien vorhielt, kam es zu solchen Generationstreffen noch öfters als zuvor.

Merkmale des routinierten Sonderlings

Im Rückblick als „ganz normales Fahrzeug“ unter bis zu 210 Einheiten gleicher Bauart in München beheimatet, ist die Frage erlaubt wie weit der 001er mit Besonderheiten hervorstach. Die Antworten finden sich hauptsächlich in Details. Somit kann auch der Rückschluss erlaubt sein, dass die Vorserie – zumindest in Hinblick auf äußerlichkeiten – kaum mehr änderungswünsche für die Serienfahrzeuge offenließ.
Ein äußeres Merkmal, das die drei Vorserienfahrzeuge von den anderen Serien noch am deutlichsten unterscheidet, ist die Ausbuchtung (Höcker), jeweils, seitlich oben an der Ecke der Dachkante zu den Kurzkuppelenden. Diese Erhöhung dient als Anschluss für das Verbindungskabel der Steuerleitungen, die zwischen den Wagenenden dadurch etwas höher hängt. Bei den Vorserienfahrzeugen ist dieser Höcker deutlich höher ausgeführt worden, womit er durch seine leicht konische und zur Fahrzeugmitte hin abgerundete Form auch am 420 001 auffälliger erscheint als das bei den Serienfahrzeugen der Fall ist.
Unterschiede zu der ab 420 004 begonnen Serienfertigung finden sich noch im Dachbereich oberhalb des Führerstands. Die Vorserie war in den ersten Jahren noch mit einer Druckluftpfeife ausgestattet, die sich in der Konstruktion durch einen auffallenden, rechtwinkligen Knick auszeichnete. Die Pfeife war im Unterschied zu den Serienfahrzeugen weit vorne über dem Führerstand angeordnet und zeigte mit ihrem Knick von der Zugspitze weg. Später wurde diese Variante entfernt und eine Pfeife regulärer Bauart weiter hinten installiert. Auch die Anordnung weiterer Dachaufbauten wurde nochmals verändert. Trotz einer Annäherung an die Serie unterscheidet sich bei genauer Betrachtung die Positionierung der Belüftungsaufbauten doch weiterhin ein wenig.

Die Techniker in den Werkstätten könnten im Gegensatz solcher Feinheiten eine ganze Litanei an Besonder- und Eigenheiten bei den Vorserienfahrzeugen aufzählen. So ist die Verkabelung bei den drei Fahrzeugen im Zuge der Testprogramme und späterer Anpassungen sehr „individuell“ ausgefallen. Wirklich anfassen trauten sich das nur Mechaniker und Elektriker aus dem Heimatwerk in Steinhausen und dem Aw in Freimann, später dann Nürnberg. Sicherlich war das auch der Umstand, warum trotz lebhafter Umbeheimatungs-, Leih- und Tauschaktionen zwischen den Einsatzstellen der Baureihe 420 in Deutschland, das Bw München-Steinhausen die drei Fahrzeuge dabei nie „von der Leine“ ließ.
Die Ausstattung mit LZB und AFB nahm der Prototyp natürlich vorweg, diese unterschied sich dann kaum mehr von der darauffolgenden Serie. SIFA, Fahrbremsschalter und Druckluftbremshebel finden sich alle an dem Ort, wo er sich bei jedem 420er wiederfindet. Der Triebfahrzeugführer wird im Regelfall keine überraschenden Abweichungen erlebt haben. Das meiste glich auch im Detail der folgenden 1. Bauserie.

Auch im weiteren Innenbereich unterscheidet sich 420 001 nicht merklich von den Fahrzeugen der 1. und 2. Bauserie, deren Produktion beinahe nahtlos an die der Vorserie anschloss. Die Aufteilung der Innenräume in Raucher- und Nichtraucherbereiche entspricht somit den der Lieferungen bis einschließlich der 6. Bauserie. Die Hälfte des Mittelwagens wird von der 1. Klasse belegt (im B-Teil, also zum B-Wagen hin), die wiederum in ein Raucher- und Nichtraucherabteil aufgeteilt ist. Diese Konfiguration blieb bis Ende der Produktionsphase der 3. Bauserie (letzter Tz: 420 260) gleich, danach wurde die 1. Klasse auf das Abteil zum Kurzkuppelende beschränkt (rückwirkend auch bald bei der 3. Bauserie). Zu diesem Zeitpunkt war in München die 1. Klasse bereits vollständig aufgehoben und das Rauchen wurde in S-Bahnfahrzeugen der DB bald in ganz Deutschland untersagt (auch hier war München früher dran).

Auffallend ist seit der äußeren Auffrischung 2002 der invertierte „DB-Keks“ an den Zugspitzen. Tatsächlich verblieb diese Variante zu Beginn nur wenige Monate am 001er. Das Logo zierte das Fahrzeug hauptsächlich im Jahr 1969, als der Triebwagen sich noch zumeist als Standmodell präsentieren durfte. Bereits mit der Auslieferung der beiden anderen Einheiten Anfang 1970, erhielt auch der 001 das DB-Logo mit der üblichen Füllung. Länger hielt sich da schon das Merkmal mit der Anschrift der Fahrzeugnummer im Frontbalken. Hier wurde für die Ziffern ein Rechteck in Kieselgrau ausgespart, in dem die dunkelgrauen Ziffern platziert werden konnten. Mit dem gleichen Merkmal wurde auch der „weiß-blaue“ 420 002 auf die Schiene gestellt. Dagegen wich der karminrote 420 003 mit Ziffern in kieselgrau, direkt auf den farbigen Frontbalken aufgebracht, von den anderen beiden Fahrzeugen deutlich ab. Das sich in der Serie die Variante des 003er dann durchsetzen konnte, dürfte allgemein bekannt sein.
420 001 behielt die „invertierte“ Anschrift dagegen bis gegen Ende der 1980er Jahre. Jedenfalls um einiges länger als 420 002, der bereits mit einer HU im August 1981 der Serie angepasst wurde (die frische, blaue Fläche zur überdeckung in der Balkenmitte blieb lange Zeit erkennbar). 420 001 erhielt dann später dunkle Ziffern in ozeanblau, was dem Standard jener Zeit entsprach. Dennoch wechselten später, bereits in der Zeit der DB AG, die Ziffern nochmals auf die hellgrau-weiße Variante. Mit der HU im Jubiläumsjahr 2002 wurden dann die Uhren auf 1969 zurückgestellt - gestalterisch gesehen.

Weiteres Kennzeichen der Vorserie waren die sehr ausgeprägten, gelben 1. Klasse-Streifen am Mittelwagen, die den gesamten Zwischenraum zwischen Oberkante Fensterband und Unterkante Zierstreifen ausfüllten. Auch diese hatte 421 001 im Jahre 2002 wieder erhalten. In der Zeit der Deklassierung der 1. Klasse bei der Münchner S-Bahn verlor als erster der 420 003 dieses Kennzeichen, als er 1981 in kieselgrau-blau umlackiert wurde. 420 001 war dieses Merkmals erst nach seiner HU im Jahre 1989 beraubt worden (der Zeitpunkt an dem wahrscheinlich auch die Frontanschrift geändert wurde). Den obligatorischen roten Punkt zur Kennzeichnung als LZB-Fahrzeug, trug er neben den Anschriften, seitlich hinter der Führerstandstür, noch lange Zeit wie viele weitere Münchner 420. Die relativ kleinen, dunkelgrauen Klassennummern in der Schriftart Futura und die weißen Schilder darüber, die den Schriftzug „Nichtraucher“ trugen (die roten „Raucher“-Schilder wurden schon früh ausgetauscht), zeugten noch lange von den Gestaltungsmerkmalen der Bundesbahn aus den 1960er Jahren. Im Grunde rutschte 420 001 erst gegen Ende seiner regulären Einsatzzeit mit zunehmender Patina in Richtung Beliebigkeit, als auch solche Attribute verschwanden. So stand er, ab 2001 z-gestellt, quasi untergetaucht unter vielen weiteren abgegriffenen 420er – dem weiteren Schicksal harrend. Mit dem Entschluss ihn im Mai 2002 zur 30-Jahr-Feier der Münchner S-Bahn in neuem (alten) Glanz wieder zurückzuholen, ging sein Stern erneut auf. Und er präsentierte sich frisch und farbenfroh – fast – wie an seinem ersten Tag. Noch weitere 2 ½ Jahre blieb er im Alltagseinsatz, doch in seiner Erscheinung wirkte er sicherlich schon nicht mehr alltäglich.

Und vom Routinier zurück zum Sonderling

Mit dem Ende des Regelbetriebs war er dann nach 35 Jahren wieder allein. Und er zeigte sich wieder als Unikat, das er ja eigentlich immer war. Unter dem Schirm der S-Bahn München begann die Interessengemeinschaft Münchner S-Bahn (IGS) Sonderfahrten mit dem „Museumszug“ zu veranstalten. Im Rahmen der offiziellen Abschiedsfahrt der Baureihe 420 in München, am 4. Dezember 2004, wurde 420 001 als Museumszug offiziell dem DB Museum übergeben. Doch letztlich war das eher ein symbolischer Akt, denn tatsächlich verblieb die Einheit gleichsam als reguläres Fahrzeug in der Obhut des S-Bahn Betriebswerks in München Steinhausen. So wurde auch die Inneneinrichtung im Zustand seiner letzten Einsatzjahre beibehalten, erkennbar an den grünen Stoffpolster-Sitzen der Bauart Paulisch (seit 1997), sowie den fehlenden Abteiltüren und der deklassierten 1. Klasse-Abteile.
Die S-Bahn München vermarktete von da an den 420er als ihr Fahrzeug für besondere Anlässe.

Zahlreiche Ausflüge führten den 001er in die verschiedensten Ecken Bayerns. Bereits ein Jahr zuvor, im Sommer 2003, besuchte er Frankfurt anlässlich der Feierlichkeiten zum 25-jährigen Bestehen des dortigen S-Bahnbetriebs. Und das, obwohl er damals üblicherweise in München sonst noch im Alltagsdienst anzutreffen war. Nach dem 4. Dezember 2004 und der Aufnahme des LZB-Betriebs mied man konsequent die Befahrung der Stammstrecke mit dem Museumszug. Zugleich erweiterte sich der Einsatzradius des 001er durch seine Ausflüge enorm. Zwei Abstecher führten ihn sogar in das Netz der ÖBB. So im Jahre 2006 bis zum Salzburger Hauptbahnhof und im Sommer 2008 zu einem Bahnhofsfest nach Wörgl. Meistens zog der letztverbliebene 420er Münchens aber eher engere Kreise um seine Heimatstadt. Als reines S-Bahnfahrzeug mit allen seinen Merkmalen, eigneten sich längere Fahrten in die Ferne weniger. Immerhin: Nördlingen, Nürnberg und Passau kann man für ein klassisches S-Bahnfahrzeug durchaus als „Fernziele“ bezeichnen.
Nicht selten war das Fahrzeug auf vermeintlich exotischen Strecken unterwegs und oftmals wandelte es dabei auf früheren Pfaden seiner Anfangszeit als Testfahrzeug. Als Beispiel unter vielen sei da Oberammergau (im Jahr 2005) erwähnt.

Im April 2010 schien dann allerdings die Zeit fr den 001er auch als Ausflugszug zu Ende gehen: Fristablauf!
Mit einer Abschieds-Rundfahrt am 18. April setzte er schließlich die Schlusslichter und entschwand ins Werk Steinhausen. Da bekanntermaßen die HU eines Schienenfahrzeugs, (insbesondere eines elektrischen Triebzugs) doch recht schnell hohe Summen erfordert, war die weitere Zukunft des 001er ungewiss. Umso erfreulicher war da die rechtzeitige Wiederkehr zum 40. Jubiläum der Münchner S-Bahn im Jahre 2012. Die Weiterverwendung dieses liebgewordenen Unikats schien nun, frisch revisioniert, auf Jahre gesichert zu sein.

Auch im Hinblick auf die sich überraschend anbahnende Wiederkehr der Baureihe 420 in größerer Zahl nach München, konnte man annehmen, dass mit der gelernten Routine der 001er sich in den Bestand der jüngeren Schwenktürer problemlos einreihen ließe. Wenn vielleicht auch nicht im regulären Betriebsdienst. Doch selbst das soll angeblich in den Jahren zuvor, zeitweise und wiederkehrend von verschiedenen Seiten ernsthaft in Erwägung gezogen worden sein.
Indes: In Anbetracht der technischen Besonderheiten im speziellen und dem Altersunterschied zu den anderen 420 im Allgemeinen, war das spätestens mit Wiederansiedlung neuer 420er keine ernsthafte Option mehr gewesen.

Vom Sonderling zum Flüchtling

Obwohl in der Zeit nach der Revision und der beginnenden Rückkehr von 420ern in den Münchner Bestand die Dinge hoffnungsfroh gestimmt waren, kam es letztlich für den 001er anders als erhofft.

Man nahm das zunächst ungläubig zur Kenntnis: Als im Oktober 2015 der 420 001 als Vertreter der Münchner S-Bahn in die Nacht der Museen und in die Tiefen des Stammstreckentunnels abtauchen durfte, geschah dies überraschender Weise letztmalig.
An den Fristen oder gar mangelnder Kenntnisse der Werkstatt um die Eigenschaften dieses Fahrzeugs lag es sicherlich nicht.

Als am 7. Dezember 2016 mit 420 001 der Erste aller 420er in Steinhausen von der grau-grauen Railadventure 103 222 abgeholt wurde, stand nach 47 Jahren der Abschied aus seiner Heimat bevor. Die Einheit war trotz ihrer nicht-bayerischen Kennfarben zu allen Zeiten eine Münchnerin geblieben. Mit der überführung in das DB Museum am Nürnberger Hauptbahnhof brach das vorerst letzte Kapitel dieses rollenden Denkmals an. Bis heute bewegt es sich über die Jahre nur auf kleinstem Raum des Museumsgeländes von einer Ecke zur anderen. Trotz des halbwegs gesicherten Geländes tut dem Fahrzeug dieser neue Standort sichtlich wenig gut. Außenzustand und Lackierung beginnen unter den örtlichen Bedingungen (Witterung, kaum Pflege) zu leiden, ungebetene Besuche einer gestaltungsfreudigen Szene kommen da leider noch hinzu.

Und was nun?

Nun wird der 001er fünfzig Jahre alt.
Und wie soll es weitergehen?
Wird er nochmals in den Schoß seiner Heimatstadt zurückkehren? Wird man sich in Steinhausen eines Tages doch wieder an ihn als Stammbaumbegründer eines der größten S-Bahnbetriebe besinnen und nach Hause holen? Die aktuelle Situation innerhalb des Bogenhauser Werkstattgeländes und der fehlende Wille bei der Unternehmensführung spricht leider noch nicht dafür. Aber vielleicht ändert sich diese Konstellation doch mal wieder und eine neue Chance eröffnet sich. In der Vergangenheit kam es für den 420 001 immer wieder zu solchen verblüffenden Wendungen. Insofern möchte man mit etwas Zuversicht ihm zu seinem 50. alles Gute für die Zukunft wünschen. Zu unserer Freude.

Herzlichen Glückwunsch.

Düsseldorf

Alle Umläufe in der Regel als 420 (zumeist Vollzug)

Eine Besonderheit der S68 ist die Konzentration auf die sog. "Lastrichtung" zur HVZ von und nach Düsseldorf Hbf im Abschnitt zwischen Wuppertal und Düsseldorf. Das bedeutet das die meisten Züge ihre Fahrgäste morgens nur von Vohwinkel nach Düsseldorf bringen und am Nachmittag wieder von Düsseldorf weg in Richtung Vohwinkel. Die Leistungen gegen die jeweilige Lastrichtung werden in diesem Abschnitt als Leerzüge (kurz: Lt) gefahren.


HVZ am Morgen

S68   ULP 1 - Montag bis Freitag


Lt 73063

Düsseldorf Hbf
ab 5:25     
Langenfeld (Rhld)
an 6:02

S 31861

Langenfeld (Rhld)
ab 6:16
Düsseldorf Hbf
an 6:40
Wuppertal-Vohwinkel
an 7:05 als Lt

S 31870

Wuppertal-Vohwinkel
ab 7:16        
Düsseldorf Hbf
ab 7:40
Langenfeld (Rhld)
an 8:03

S 31873

Langenfeld (Rhld)
ab 8:16     
Düsseldorf Hbf
an 8:40


S68   ULP 2 - Montag bis Freitag


S 31860

Düsseldorf Hbf
ab 6:00     
Langenfeld (Rhld)
an 6:23

S 31863

Langenfeld (Rhld)
ab 6:36
Düsseldorf Hbf
an 7:00
Wuppertal-Vohwinkel
an 7:25 als Lt

S 31872

Wuppertal-Vohwinkel
ab 7:36        
Düsseldorf Hbf
ab 8:00
Langenfeld (Rhld)
an 8:23

S 31875

Langenfeld (Rhld)
ab 8:36     
Düsseldorf Hbf
an 9:00


S68   ULP 3 - Montag bis Freitag


S 31862

Düsseldorf Hbf
ab 6:20     
Langenfeld (Rhld)
an 6:43

S 31865

Langenfeld (Rhld)
ab 6:56
Düsseldorf Hbf
an 7:20
Wuppertal-Vohwinkel
an 7:23 als Lt

S 31874

Wuppertal-Vohwinkel
ab 7:56        
Düsseldorf Hbf
ab 8:18


S68   ULP 4 - Montag bis Freitag


Lt 73073

Wuppertal-Vohwinkel
an 6:13 als Lt

S 31864

Wuppertal-Vohwinkel
ab 6:16        
Düsseldorf Hbf
ab 6:40
Langenfeld (Rhld)
an 7:03

S 31867

Langenfeld (Rhld)
ab 7:16
Düsseldorf Hbf
an 7:40
Wuppertal-Vohwinkel
an 8:03 als Lt

S 31876

Wuppertal-Vohwinkel
ab 8:16        
Düsseldorf Hbf
ab 8:38


S68   ULP 5 - Montag bis Freitag


Lt 73060

Wuppertal-Vohwinkel
an 6:33 als Lt

S 31866

Wuppertal-Vohwinkel
ab 6:36        
Düsseldorf Hbf
ab 7:00
Langenfeld (Rhld)
an 7:23

S 31869

Langenfeld (Rhld)
ab 7:36     
Düsseldorf Hbf
an 8:00


S68   ULP 6 - Montag bis Freitag


Lt 73062

Wuppertal-Vohwinkel
an 6:40 als Lt

S 31868

Wuppertal-Vohwinkel
ab 6:56         
Düsseldorf Hbf
ab 7:20
Langenfeld (Rhld)
an 7:43

S 31871

Langenfeld (Rhld)
ab 7:56     
Düsseldorf Hbf
an 8:20


S1   ULP - Montag bis Freitag


Lt 73053

Solingen Hbf
an 7:17 als Lt

S 31163

Solingen Hbf
ab 7:23            
Düsseldorf Hbf
ab 7:44




HVZ am Nachmittag

S68   ULP 1 - Montag bis Freitag


S 31878

Düsseldorf Hbf
an 15:20    
Langenfeld (Rhld)
an 15:43

S 31877

Langenfeld (Rhld)
ab 15:56        
Düsseldorf Hbf
ab 16:21
Wuppertal-Vohwinkel
an 16:44

S 31890

Wuppertal-Vohwinkel
ab 16:55 als Lt
Düsseldorf Hbf
ab 17:20
Langenfeld (Rhld)
an 17:43

S 31889

Langenfeld (Rhld)
ab 17:56     
Düsseldorf Hbf
an 18:20


S68   ULP 2 - Montag bis Freitag


S 31880

Düsseldorf Hbf
an 15:40    
Langenfeld (Rhld)
an 16:03

S 31879

Langenfeld (Rhld)
ab 16:16        
Düsseldorf Hbf
ab 16:41
Wuppertal-Vohwinkel
an 17:04

S 31892

Wuppertal-Vohwinkel
ab 17:16 als Lt
Düsseldorf Hbf
ab 17:40
Langenfeld (Rhld)
an 18:03

S 31891

Langenfeld (Rhld)
ab 18:16     
Düsseldorf Hbf
an 18:40


S68   ULP 3 - Montag bis Freitag


S 31882

Düsseldorf Hbf
an 16:00    
Langenfeld (Rhld)
an 16:23

S 31881

Langenfeld (Rhld)
ab 16:36        
Düsseldorf Hbf
ab 17:01
Wuppertal-Vohwinkel
an 17:24

S 31894

Wuppertal-Vohwinkel
ab 17:36 als Lt
Düsseldorf Hbf
ab 18:00
Langenfeld (Rhld)
an 18:23

S 31893

Langenfeld (Rhld)
ab 18:56     
Düsseldorf Hbf
an 19:20


S68   ULP 4 - Montag bis Freitag


S 31884

Düsseldorf Hbf
an 16:20     
Langenfeld (Rhld)
an 16:43

S 31883

Langenfeld (Rhld)
ab 16:56         
Düsseldorf Hbf
ab 17:21
Wuppertal-Vohwinkel
an 17:44

Lt 73059

Wuppertal-Vohwinkel
ab 17:55 weiter


S68   ULP 5 - Montag bis Freitag


S 31886

Düsseldorf Hbf
an 16:40    
Langenfeld (Rhld)
an 17:03

S 31885

Langenfeld (Rhld)
ab 17:16        
Düsseldorf Hbf
ab 17:41
Wuppertal-Vohwinkel
an 18:04

Lt 73061

Wuppertal-Vohwinkel
ab 18:20        


S68   ULP 6 - Montag bis Freitag


S 31888

Düsseldorf Hbf
an 17:00     
Langenfeld (Rhld)
an 17:23

S 31887

Langenfeld (Rhld)
ab 17:36        
Düsseldorf Hbf
an 18:00
Wuppertal-Langerfeld
an 18:20 als Lt


S1   ULP - Montag bis Freitag


S 31160

Düsseldorf Wehrhahn
ab 16:12
Düsseldorf Hbf
ab 16:16
Solingen Hbf
an 16:38         

Lt 31018

Solingen Hbf
ab 16:43
Düsseldorf Hbf
an 17:05




 Text: Dirk Mattner


Wegweiser



420 Einsatzpläne München (pdf)

Der kleine ET420-Fahrplanmerker von 2020:
» PDF-Datei (1,2 MB)



420er-Wochenendplan von Gerhard Hauptmann (2019):

Bild: 420er Wochenendplan München als PDF-Datei

420er-Einsatzplan werktags von Frederik Buchleitner:

Bild: 420 Einsatzplan München als PDF-Datei

Auf der Webseite des tramreports wird ein Übersichtsplan aller planmäßigen Einsätze der Baureihe 420 in Diensten der S-Bahn München gezeigt.

» www.tramreport.de




X420 i Stockholm
Der X420

Von Ende 2001 bis Ende 2005 war die Baureihe 420 auch in Schweden heimisch. Unter der Bezeichnung "X420" waren 15 Einheiten aus Münchner Beständen als "Pendeltåg" im Dienste des Stockholmer S-Bahnsystems im Einsatz.

Johan Hellström dokumentiert in seiner Webseite "Lokman.se" diese zwar kurze, doch sehr interessante Episode des ET420 im Stockholmer Nahverkehr. Es werden alle 15 in Stockholm eingesetzten Triebwagen der Deutschen Bahn AG eingehend dokumentiert.

» Lokman.se | X420 (DE)




420 298 - Ab in den Tunnel
Bild: Ab in den Tunnel mit 420 298

Hoffentlich bald wieder unterwegs!

Die für den 11.06.2016 geplante Sonderfahrt mit dem ET 420 durch das Kerngebiet der Frankfurter S-Bahn mit ihren Tunnelabschnitten, musste leider verschoben werden.
Es wird ein neuer Termin angestrebt und so harren alle Fans, das Team um 420 298 und die OEF Gießen den kommenden Ereignissen entgegen.

» OEF Gießen - Termine


Auf ein baldiges Hp1!



40 Jahre S-Bahn München
Bild: 40 Jahre S-Bahn München

Zur offiziellen 40-Jahr-Feier der Münchner S-Bahn am 2. Juni war 420 001 rechtzeitig wieder zur Stelle und nahm bei der "Sternfahrt" aus den westlichen Linienästen als Festzug teil.

Bilder aus DSO - 4(2)0 Jahre S-Bahn München:
» 40 Jahrfeier, 2. Juni 2012

Bilder bei der IGS München:
» 40 Jahre S-Bahn München




Frankfurt - "Bye, bye S3"
Bild: 420er-Dämmerung auf der S3

In der Nacht vom Samstag, dem 27. zum Sonntag, dem 28. März 2010 erfolgte die Umstellung des Betriebs von der Baureihe 420 auf die Baureihe 423. Dazu hier Fotos vom letzten Einsatztag auf DSO.



ET420 Plus - Spezial
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