Black Friday schon im Oktober?
Für die Baureihe 420 in NRW galt das für dieses Jahr auf jeden Fall!
Im Eishockey gibt es den Begriff des "Sudden Death" (dt. "plötzlicher Tod"), der den plötzlichen Abbruch eines Spiels nach einem geschossenen Tor beschreibt.
Die S-Bahn Rhein-Ruhr schoss am Morgen des 11. Oktober genau solch ein Tor gegen die Baureihe 420: "Sudden Death". Und plötzlich ist das Spiel vorbei.
Etwas ausführlicher:
Seit dem 21. August waren die Düsseldorfer 420er nach beinahe 2 Jahren S68-Abstinenz (die auch für deren Fahrgäste galt) wieder in einen rudimentären HVZ-Betrieb zurückgekehrt. Die Personaldecke war zu dünn, um auch das Nachmittagsprogramm leisten zu können. Aber auch für den Morgen sollte es in der Folgezeit oft nicht reichen. Kaum ein Tag kam ohne Betriebseinschränkungen, sprich: Zugausfälle aus. An manchen Tagen blieben die 420er der Strecke und die S68 den Fahrgästen fern.
Ende September kündigte sich die nächste, längere Baustellensperrung auf dem Streckenabschnitt Düsseldorf – Langenfeld (Rhl) an. Und da war es so weit: Es wurde überraschend das baldige "Aus" der Baureihe 420 in Düsseldorf verkündet.
Nach all den Anstrengungen und Aufwänden zur Reaktivierung, samt Tf-Rekrutierung und Ausbildung, sowie frischen Fristen für einige 420er, ging am Freitagmorgen des 11. Oktober die S68 wieder vom Sender und die Baureihe 420 in NRW in den Ruhestand.
Für das letzte "Match" wurden folgende Fahrzeuge mit folgenden "Spielplänen" aufgestellt:
420 484
73106 KDA - Wuppertal-Vohwinkel
31868 Wuppertal-Vohwinkel 6:57 – Langenfeld 7:44
31871 Langenfeld 7:56 – Düsseldorf Hbf 8:19
420 415 mit 420 479
73105 KDA - Wuppertal-Vohwinkel
31864 Wuppertal-Vohwinkel 6:17 – Langenfeld 7:04
31867 Langenfeld 7:16 – Wuppertal-Vohwinkel 8:02
31876 Wuppertal-Vohwinkel 8:17 – Düsseldorf 8:41
Mit der Ankunft des aus 420 479 und 420 415 gebildeten Vollzugs am Düsseldorfer Hauptbahnhof ging die Ära der Baureihe 420 in Düsseldorf und ganz NRW zu Ende.
» DSO-Sichtung, 11.10.2024: Der letzte 420 heute in KD
» DSO-Sichtung, 11.10.2024: Der letzte 420 heute in KWV
Mit dem Einsatzende der Düsseldorfer 420er begann das große Aufräumen im Betriebswerk Düsseldorf Abstellbahnhof (KDA). Die beiden Einheiten 420 479 mit 420 487 wurden als rollende Ersatzteilspender für die S-Bahn München auserkoren und ihrerseits mit Ersatzteilen für das Werk München Steinhausen beladen. Am 1. November wurde der Vollzug von Münchner Personal abgeholt und die Fahrt ging als Lr 70087 von Düsseldorf zunächst nach Wuppertal und Hagen. Weiter über die Ruhr-Sieg-Strecke in Richtung Siegen und über die Dillstrecke, Gießen und Main-Weser-Bahn nach Friedberg (Hess). Über Hanau und dem Laufweg Frankfurt Süd, Darmstadt, Heidelberg, Bruchsal ging es weiter nach Stuttgart. An Plochingen vorbei über Ulm und Augsburg wurde schließlich am Abend München erreicht.
Der führende A-Wagen 420 979 erhielt zum Anlass dieses Abschieds eine besondere Anschrift an der Fahrzeugfront.
» DSO-Beitrag: 420 979 mit Anschrift zum Anlass der Überführung
» DSO-Sichtung 01.11.2024: Überführung 420er (bei Hagen)
» DSO-Sichtung - Novemberwetter am 01.11.: 420 979 "Letzte Fahrt"
Der Fahrplanwechsel rückt näher und größere Umbrüche als die Jahre zuvor künden sich an. Damit ist nicht nur die Vorstellung der neuen S-Bahnbaureihe Münchens für die kommenden Dekaden durch SIEMENS gemeint, die man als virtuelles Modell auf der Innotrans im vergangenen September bewundern durfte: Die erste "Langzug-Baureihe" auf ganzen 200 Metern durchgängig und untrennbar.
Wesentlich kurzfristiger steht da die überraschende Wiederkehr der S5 im Münchner S-Bahnnetz zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember vor der Tür. Während die neue S5 künftig den östlichen Ast der S7 übernehmen wird, welcher ursprünglich zur S1 und zwischendurch auch mal zur S6 gehörte, kommt die westliche S7 stadteinwärts nicht mehr über den Starnberger Flügelbahnhof am Münchner Hauptbahnhof hinaus.
Alles schon mal dagewesen, nur etwas anders: Die S7 wurde vor über 10 Jahren schon einmal im Sinne der Fahrplanstabilisierung aus dem Stammstreckentunnel herausgenommen. Damals allerdings nur zur Hauptverkehrszeit. Diesmal aber konsequent durchgehend 24/7, "Around the Clock"!
Die S5 hatte es in München durchgehend bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 gegeben. Sie war die traditionelle "Seen-Linie" im Westen mit Weßling (Weßlinger See), Steinebach (Wörthsee), Seefeld-Hechendorf (Pilsensee) und Herrsching am Ammersee. Und sie war lange Zeit eine der Linien, die im Osten keinen Gegenpart hatte und somit am Ostbahnhof ihr Ende fand. Ausgenommen: Der Olympiaverkehr 1972, mit planmäßiger Verlängerung über Daglfing und dem Nordring bis zum Olympiabahnhof im Oberwiesenfeld.
Was die fehlende "Ostanbindung" betrifft, ging es der ab 1981 hinzugekommenen S7 aus Wolfratshausen nicht anders. Lange Zeit ging es nur bis München Ost. Für zwei längere Phasen griff die S7 im Südosten bis zur Kreuzstraße aus. Damit ist zum Fahrplanwechsel Schluss.
Nun fällt die gute alte S7 auf den vormaligen Einsatzbereich ihrer Vorgängerin, der S10 zurück: Wolfratshausen – Hauptbahnhof. Immerhin endet diesmal die Reise statt am Holzkirchner, dann am Starnberger Bahnhof und damit 160 Meter nördlicher und um 200 Meter näher an der Innenstadt als damals. Was für ein Fortschritt.
Was bedeutet das nun für die Einsätze der drei S-Bahnbaureihen in München?
Für die 238 Einheiten der Baureihe 423 gilt weiterhin das Vollprogramm, die hannoverischen Geschwister der Baureihe 424 werden auf die verkürzte S7 geworfen, wo durch das Auslassen des Stammstreckentunnels keine Fahrzeuge mit LZB mehr benötigt werden. Und die Baureihe 420 macht den Rest: HVZ-Leistungen auf S4/S20, S2-Pendel und vielleicht auch Einsätze auf der neuen S5. Ob es bei den vereinzelten HVZ-Leistungen auf der S3 bleibt, ist fraglich.
Die S5 wird zur Hauptverkehrszeit auf dem Abschnitt Pasing – Germering bzw. Weßling die bisherigen S8-Verstärkerleistungen übernehmen. Doch im Normalbetrieb soll bereits in Pasing gewendet werden, was ein spannender Aspekt ist: Denn dies ist eine Betriebssituation die man seit dem Fahrplanwechsel 1999 mit der Verlängerung der Flughafenlinie S8 über Pasing hinaus nach Mammendorf (damals noch Nannhofen) unter dem damaligen Wegfall der S3 weitgehend vermeiden wollte. Nun sollen die Züge künftig am stadtauswärtigen Gleis 7 enden und von dort nach 10 Minuten die Rückreise in die Innenstadt antreten. Ab dem Fahrplanwechsel ist also auch ein planmäßiger Gleis- und Richtungswechsel in Pasing wieder im Programm. Wie einst beim "Munich-Airport Express". Spannend!
Inwieweit das Wochenendprogramm die 420er auch auf die neue S5 bringen wird und wie die übrige Verteilung der Einsätze aussehen wird, wird sich bald zeigen. Bald sollten auch die Fahrpläne für das neue Fahrplanjahr vorliegen.
Einen möglichen Vorgeschmack auf künftige 420er-Visiten auf der Strecke zwischen Ostbahnhof und Kreuzstraße gab es am Sonntag, den 10. November mit einem Vollzug, bestehend aus den Einheiten 420 439 und 420 478, der tagsüber baustellenbedingt in Giesing "über’s Eck" nach Holzkirchen/Deisenhofen und Höhenkirchen-Siegertsbrunn/Aying/Kreuzstraße pendelte. Am Abend wurde er nach Ende der Sperrung aus der Isolation entlassen und konnte auf der S3 bis Maisach auspendeln.
» Neue S-Bahn von SIEMENS. Entwurf im Jahr 2023
» Zum Vergleich, die Vorstellung des Designs, 25. September 2024
» S-Bahn München - Gib mir S5: Das neue Linienkonzept auf S7
Die Baureihe 420 feierte ihren 60. Geburtstag (jetzt schon?).
Sie hat in NRW rheinabwärts ihren Einsatzschwerpunkt gewechselt.
Und in München ist sie aus dem Ferienprogramm zurück.
Also: O’zapft is!
Etwas genauer, wie folgt:
Zu Beginn des neuen Schuljahrs in NRW sollte auch der seit zwei Jahren ausgesetzte Betrieb der S68 wieder aufgenommen werden. Dem im Jahresfahrplan angesetzten HVZ-Betrieb kann man allerdings nur für die Morgenstunden gewähren, alle Einsätze am Nachmittag entfallen weiterhin bis auf weiteres.
Am frühen Morgen des 21. August war es dann doch endlich soweit: Die Einheiten 420 466 und 420 479 starteten um 6:01 Uhr als S 31860 ab Düsseldorf Hbf nach Langenfeld (Rhld). In der Gegenrichtung begannen 420 419 und 420 424 ihren Liniendienst um 6:16 Uhr in Langenfeld als S 31861 nach Düsseldorf Hbf mit anschließender Leerfahrt hinauf nach Wuppertal-Vohwinkel. Ab Düsseldorf Hbf folgten dann 420 482 + 420 422 als S 31862 mit ihrem Umlauf nach Langenfeld.
Die erste S68 ab Wuppertal-Vohwinkel nach zwei Jahren Betriebspause begann ihre Fahrt um 6:17 Uhr mit 420 457 und 420 436 als S 31864. Das war gleichzeitig die erste "durchgehende" S68 bis Langenfeld, da morgens nur in diese Richtung die gesamte Linie im Fahrgastbetrieb abgefahren wird (Nachmittags wäre das zwischen Düsseldorf und Wuppertal andersherum, aber das bleibt vorerst nur Theorie).
Nur 20 Minuten später folgten 420 484 mit 420 415 als S 31866 nach Langenfeld.
Macht in der Summe fünf Vollzüge, die an jenem Morgen auf die Strecke gingen.
Bereits in den Folgetagen sank schon wieder die Zugzahl durch kurzfristige Personalausfälle. Dies wiederholte sich seitdem öfters, teilweise mit fast kompletten Ausfällen der Morgeneinsätze. So bleibt die Verfügbarkeit auf der morgendlichen S68 weiterhin unstetig und die nächste baubedingte Unterbrechung kündigt sich schon für die Zeit von Mitte Oktober bis Mitte November an, wenn der Abschnitt zwischen Düsseldorf und Langenfeld für alle S-Bahnen komplett gesperrt wird.
Und die Stichprobe vom Montag, 23. September, zeigt eine erneute Streichung aller Leistungen aufgrund "kurzfristigen Personalausfalls".
Immerhin: Die Baureihe 420 rollt wieder in NRW. Nur leider nicht täglich.
Dies tut sie teilweise mit zuvor in Köln beheimateten 420er.
Teilweise mit zuvor nach Köln ausgeliehenen Einheiten aus dem Düsseldorfer Bestand.
Teilweise sind aber auch Düsseldorfer Einheiten in den Betrieb zurückgekehrt, die schon lange nicht mehr gesehen waren.
» DSO - 23. August: 420er als S68 in Düsseldorf-Benrath
» DSO - 21. September: S 68 fährt wieder
Die Sommerferien sorgten für eine gewisse 420er-Abstinenz auf manchen Linien. So wurden diese aus der baubedingt verkürzten S3 vollständig abgezogen. Die S8-Verstärker verkehrten in der üblichen schwankenden Präsenz. Die Wochenendeinsätze auf der S4 hielten sich ebenfalls in Grenzen (siehe Meldung vom August). Dagegen wurde die S2 fast vollständig mit dem gewohnten Betriebsprogramm "bespielt".
So hat sich seit Ende der Ferienzeit auf der S2 im Grunde auch nicht viel geändert: Werktags pendeln 420er ganztags zwischen München Ost und Altomünster, sowie zur HVZ zusätzlich im Kurzpendel zwischen München Ost und Dachau Bahnhof. Relativ neu ist dagegen der nunmehr etablierte Einsatz von 424er auf der Kurzpendel-Strecke Dachau Bf und Altomünster, die im vergangenen Fahrplanjahr 22/23 noch den 420ern vorbehalten waren.
Rechtzeitig zum neuen Schuljahr sind die 420er wieder mit mindestens zwei Umlaufplänen auf der S3 zur HVZ zwischen Deisenhofen und Maisach unterwegs. Die S8-Verstärker dienen wiederum der Restverwertung einsatzbereiter 420er, was immer gewissen Schwankungen unterliegt. Die morgendlichen "Auspendelungen" weniger 420er-Leistungen bis hinaus nach Weßling sind dagegen relativ stabil.
Etwas präziser sollte es an dieser Stelle dann doch sein:
Denn die Lokomotiv-Baureihe Re 420 in der Schweiz ist als Re 4/4II wesentlich bekannter und wird auch heute noch weitläufig so genannt. Und das obwohl ab den 1990er Jahren mit der Einführung der UIC-Nummerierung in der Schweiz diese ikonische Lokomotive mit der nicht minder ikonischen Nummer 420 bedacht wurde. Und als ob das nicht reicht: Einige für den Deutschland-Einsatz angepasste Loks erhielten sogar die Baureihennummer 421.
Wir sprechen also von 420 / 421.
Noch mehr Parallelitäten gefällig?
Bitte:
Die Baureihe Re 420 ist seit vielen Jahren nun auch im S-Bahnverkehr unterwegs. Im Sandwichbetrieb befördern diese 420er die einst von Schindler-Waggon gebauten und in blau-weiß lackierten Doppelstockwagen der Zürcher S-Bahn hauptsächlich im HVZ-Verkehr.
Zwar bildeten einige Re 4/4II durch ihre TEE-Lackierung eine farbliche Brücke auch zu Wagen der Bundesbahn (die sie oftmals so durch die Schweiz zogen), doch die Lackvariante für den "Swiss-Express" bildet in den Farben orange-grau nicht nur eine Verbindung in die 1970er Jahre, sondern auch gleichzeitig zu dem ähnlichen Popfarben-Design vieler ET420 aus der gleichen Zeit.
Das jetzt anlässlich des 60. Geburtstags für diese Baureihe am 14. September eine Lokparade bei der OeBB (Oensingen-Balsthal-Bahn AG) im Balsthal stattfand, rundet das Bild ab: Hier stattete Ende der 1970er Jahre eine Vollzuggarnitur des ET420 der OeBB einen Besuch ab. Für eine Bestellung solcher Triebwagen reichte es dann zwar nicht, aber immerhin lachte man sich später für ein paar Jahre von der DB zwei gebraucht ET25 an. Einer der Urahnen des 420. Heute besitzt die OeBB dennoch 420er – aber als Re 420, versteht sich.
» Bahnonline.ch zu 60 Jahre Re 4/4II
» Trainspotter_luki auf YouTube: Jubiläum 60 Jahre Re 4/4II Lokparade
» SWR-Eisenbahnromantik: Bo’Bo‘ - die Schweizer Loklegende Re 4/4II
Die Geschmäcker mögen verschieden sein, doch für einen echten 420er-Fan ist jedoch eine Re 420 mit eckigen Spitzenlichtern natürlich das Nonplusultra! Was denn sonst?
An dieser Stelle ein kleiner Rückblick auf die vormalige Epoche mit 420er-Einsätzen in der Domstadt, die ja eigentlich nicht so lange her ist.
Eigentlich...
Hier ein Fundstück aus Youtube mit zwei Zugsichtungen am Kölner Hauptbahnhof vom 7. November 1995:
» YT-Sprungmarke: 420 313-9 als S11 nach Bergisch-Gladbach
» Die werksfrische Einheit 420 472 auf Abnahmefahrt wendet zur Rückfahrt nach Krefeld
Und noch zwei Fundstücke aus DREHSCHEIBE-Online zur Früh- und Spätepoche der 420er in Köln.
» DSO-Historisches Forum: 420 172 in Köln-Mülheim 1978
» DSO: 420er-Vollzug am 10. Oktober 2023 in Köln-Dellbrück
Eigentlich ist die Geschichte der Baureihe 420 bei der S-Bahn Rhein-Main seit nunmehr bald 10 Jahren zu Ende erzählt. Doch da blieb noch ein Fahrzeug im Dunstkreis der Frankfurter S-Bahn hängen, das mit der S-Bahn Rhein-Main selbst nie etwas zu tun hatte: Dem ET420Plus in Form von Einheit 420 416, abgestellt am alten Bw Darmstadt Hbf.
» Alter Standort in GoogleMaps
Nun hier die Nachreichung einer Meldung:
Die Einheit wurde am 26. März 2024 mit 140 423 von Darmstadt nach Koblenz ins DB Museum überführt.
Damit bleibt als nächstgelegener 420er von Frankfurt der in Gießen bei den HEF abgestellte 420 298. Das ist definitiv außerhalb des S-Bahn-Netzes Rhein-Main.
Die Baureihe 420 hat sich zwischenzeitlich fast vollständig aus Köln verabschiedet. Dafür steht sie überraschenderweise in Düsseldorf vor ihrem Comeback! Zusammen mit der seit zwei Jahren abgängigen S68. Aber nun der Reihe nach:
Nach dem überraschenden "Grounding" der Münchner 420er Ende Juni, sind die Triebwagen nach den notwendigen Überprüfungen wieder allmählich in den Betrieb zurückgekehrt. Werktags werden wieder Umläufe auf Teilstrecken der S2, S3 und S8 gefahren. Die Wochenend-Einsätze der 420er auf der S4 sind dagegen auf zumeist nur einen Vollzug zurückgegangen. Baustellenbedingt wird an Samstagen, Sonntagen und auch an Maria Himmelfahrt (15.08.) jeweils bis zum Nachmittag nicht die Stammstrecke befahren, sondern die S4 endet von Westen kommend am Heimeranplatz.
Diese Konstellation ist eine Einladung für die Baureihe 424, die sich mittlerweile werktags zur HVZ auf der S4/S20 zunehmend etablieren konnte. Erstmals am Wochenende 3./4. August waren Vollzüge mit 424er in diesem Baufahrplan unterwegs, bis sie ab 16 Uhr durch den regulären Betrieb der durch die Stammstrecke geht aus den Rennen gingen. Das Spiel wird sich auch an den kommenden Bau-Wochenenden zur Ferienzeit so wiederholen.
» DSO-Bildsichtungen: Die 424er auf der Münchner S4
Wie bereits nach dem kleinen Fahrplanwechsel im Juni vermeldet, hat die Baureihe 420 in Köln den Rückzug angetreten. Die meisten Einheiten hatten bereits Anfang Juni ihren bisherigen Standort in Köln-Nippes verlassen und gingen entweder nach Düsseldorf oder auch nach Aachen zu Talbot.
Im Juni kam es noch vereinzelt zu kurzen Einsätzen entlang der S12, so z.B. mit 420 484 als Solo.
Seit Juli kann von einem vollständigen Rückzug aller Kölner 420er gesprochen werden.
Die räumliche Nähe zum Bw Düsseldorf und etwaige Unwägbarkeiten im stets volatilen Betriebsgeschehen der Kölner S-Bahn lassen zumindest das theoretische Auftauchen des einen oder anderen 420er nicht ganz ausschließen. Wirklich vorgesehen ist es nicht, zumal der Auftraggeber go.Rheinland den langersehnten Einsatz der Baureihe 424 erwartet. Diese kommt auch dort allmählich in Fahrt und durfte zuletzt sogar schon für Evakuierungseinsätze herangezogen werden.
» DSO: Hennef S19 - 424'er evakuierte 423'er [FW-PM-Link]
Überraschend und schon kaum mehr für möglich gehalten, kommt die freudige Nachricht für die S68 und den Düsseldorfer 420er: Es soll ab dem 21. August wieder losgehen!
Damit sind knapp mehr als 2 Jahre ins Rheinland gegangen, in der sowohl die S68, wie auch zumeist alle Düsseldorfer 420er nicht zur Arbeit erschienen. Bei letzteren gab es immerhin Aufträge für Aushilfsarbeiten bei der Kölner S-Bahn, womit Standschäden sich hoffentlich in Grenzen halten ließen.
In den vergangenen Wochen sind vermehrt Ausbildungsfahrten Rund um das Bw Düsseldorf beobachtet worden. Die zwischenzeitlich nach Gerresheim umgeparkten Einheiten zeigten sich zwar äußerlich schlampig, jedoch mit z.T. recht frischen Fristen. Diese sind mittlerweile auch wieder ins Bw zurückgekehrt und sollen ebenfalls für die S68 zur Verfügung stehen. Auch einige der Kölner Einheiten konnten gesichtet werden. So z.B. die Einheit 420 457 bei einer Schulungsfahrt noch mit NRW-Wappen aber schon mit neuer Wortmarke und gelbem 1.Klasse-Streifen. Nicht zu vergessen, der weiße Punkt auf dem Frontfenster für die Kenntlichmachung als nicht-LZB Fahrzeug bei seinem München-Einsatz Anno 2020:
» DSO-Sichtung zu Einsätzen der Baureihe 420 in NRW
Man blickt gespannt auf den kommenden Termin der Wiederaufnahme des Linienbetriebs:
Mittwoch, der 21. August.
Wie wird es sich wohl zum Start und die kommenden Wochen verhalten?
Und weil es sich einfach so gehört, hier noch eine Gratulation aus aktuellem Anlass:
Die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs im Vorortverkehr zwischen Berlin und Bernau mit eigens dafür konzipierten Triebwagen am 8. August 1924 gilt als Geburtstag/-stunde aller S-Bahnsysteme in Deutschland. Und der S-Bahn als solche natürlich auch, selbst wenn diese Bezeichnung erst ab 1930 in Erscheinung trat.
» DSO: 8. August 2024: 100 Jahre Berliner S-Bahn (Strecke Berlin - Bernau)
Die Baureihe 420 ist etwas überraschend zum Stillstand gekommen. In München mit einem Paukenschlag aus technischen Gründen und in Köln eher still und leise seit dem kleinen Fahrplanwechsel zum 9. Juni.
Die Meldung kam am Montagabend, den 24. Juni: Alle Fahrzeuge der Baureihe 420 mussten kurzfristig stillgelegt werden, da man bei Routinearbeiten im Werk an den Zügen Fehler, bzw. Schäden u.a. im Bereich der Stoßabfederung (Schlingerdämpfern) festgestellt hatte. Aus sicherheitstechnischen Gründen mussten alle Einheiten aus dem Verkehr gezogen werden und durch die geringere Fahrzeugverfügbarkeit die Fahrpläne angepasst werden. Wie umfangreich sich die Behebung der entdeckten Mängel erweisen, wird sich noch zeigen.
» DSO-Meldung zum 420er-Ausfall in München
In der offiziellen Kommunikation der S-Bahn München wird nicht näher auf die Problematik eingegangen und von „Reparatur am Zug“ im Zusammenhang mit dem Ausfall aller S8-Verstärker, sowie einiger Verstärkerleistungen auf der S2 und S3 gesprochen. Die S20 ist ebenfalls teilweise von Ausfällen betroffen, von wo 423er abgezogen werden mussten, die dort bislang den weiterhin raren 424er aushalfen.
Die bekannten Einsatzpläne der Kölner 420er auf der S12/S19 werden seit dem kleinen Fahrplanwechsel nicht mehr in gewohnter Form bedient. Neue 424er sind allerdings nicht in die Leistungen nachgerückt, was entweder 423er-Bedienung oder Teilausfälle bedeutet. Ab und zu werden nun 420er bei einzelnen Leistungen beobachtet, die jedoch keinem festen Einsatzplan zu entspringen scheinen. Inwieweit das eine dauerhafte oder vorübergehende Maßnahme ist, steht noch offen. Mittelfristig ist eine Ablösung der 420er in Köln geplant, allerdings wollte man dies eigentlich durch eine sukzessive Inbetriebnahme der modernisierten 424er realisieren. Von den neuen alten hannoverischen Triebwagen ist allerdings kaum etwas zu sehen. Der Kölner S-Bahnbetrieb ist für seine Unbeständigkeit mittlerweile berühmt, insofern sind Prognosen kaum möglich – insbesondere was die Zukunft betrifft.
» DSO-Beitrag über die Baureihe 420 in Köln mit Gesamtbestand
Still und heimlich sind ein paar Updates in die Fahrzeugliste eingearbeitet worden. Die Datenaktualisierung braucht etwas Zeit und parallel werden die hinterlegten Fahrzeugbilder behutsam für eine höhere Bildauflösung "saniert".
So wurden z.B. kürzlich Bilder von Albert Koch in überarbeiteter Form aktualisiert.
Rechtzeitig zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023 präsentierte die Deutsche Bahn in München die erste redesignte Einheit der Baureihe 424, die zur Verstärkung des Fahrzeugbestands ein Jahr zuvor von der S-Bahn Hannover übernommen wurde.
» 20.12.2023: Baureihe 424 feiert Premiereneinsatz in München (Tramreport.de)
Die ersten Einsätze auf dem S2-Kurzpendel erinnern ein wenig an die 420er-Premiere vor 9 Jahren, da auch diesmal die "neuen" Fahrzeuge sich alsbald erstmal wieder von der Strecke verabschiedeten. Auch jetzt, einige Monate später, wird der S2-Kurzpendel in der Regel von Kurzzügen der Baureihe 423 bestritten. Die bis zum Fahrplanwechsel dafür eingeteilten 420er sind zur Stabilisierung der Fahrzeugverfügbarkeit dagegen auf die S3- und S8-Verstärker abgewandert. Auf der S2 bedienen sie weiterhin Verstärkerleistungen zwischen Ostbahnhof und Dachau Bf. Unverändert werden 420er auf werktägliche S2-Umläufe zwischen Ostbahnhof und Altomünster eingeteilt. Hier schwimmen auch 423er mit. Planmäßig sollen alle Leistungen mit Vollzügen bestritten werden, womit Kurzzug-Einsätze mit dem ET420 planmäßig nicht mehr vorgesehen sind.
Die ET424 haben dagegen ihr erstes Revier auf der S20 gefunden, womit sie die letzten 420er-Planeinsätze auf dieser Linie verdrängten. Ausgefallene 424er-Leistungen werden i.d.R. durch 423er aufgefangen. Regelmäßige Zwischenabstellungen von 420ern im Betriebsbahnhof Pasing sind dadurch ebenfalls selten geworden. Die S20 ist allerdings auch eine bevorzugte Kandidatin für temporäre Betriebseinstellungen zu Gunsten der Stabilisierung des Gesamtnetzes.
Genauso wie in München ist die Baureihe 424 auch in Köln angekommen.
Der erste Einsatz der ersten redesignten Einheit (424 001) ist mit dem 2. Mai 2024 verbrieft.
Im Gegensatz zu den gestalterischen Anpassungen der Münchner 424, welche sich streng an das dortige Layout der modernisierten 423er orientieren, hat man in Köln dem Fahrzeug eine gänzlich neue Erscheinung verpasst. Durch diese gestalterische Neuerung im Innenraum, wie auch bei der äußeren Farbgestaltung unterscheidet sich das Fahrzeug grundlegend vom bisherigen DB-Regio Design und nötigte einer Jury die Verleihung des "German Design Award 2024" ab.
» go.Rheinland zur Präsentation des 424 (Meldung vom 22.04.2024)
» DB Newsroom zur Präsentation des 424 (Meldung vom 22.04.2024)
Damit zählen nun vier Voll-S-Bahnsysteme solche "Niedrigdecker" in ihrem Bestand:
Alle diese Systeme konnten bis zum heutigen Tage keine vollständige Einstiegshöhe von 96cm an allen Bahnsteigen garantieren. Insofern kommen sie mit dem Erwerb der für eine Einstiegshöhe von 76cm optimierten "Mikrowellen" der Baureihe 424/425 den niedrigeren Bahnsteighöhen wortwörtlich entgegen. Allerdings kommen die Fahrzeuge auch zuweilen an 96cm hohen Bahnsteigen (ausgenommen Stuttgart mit seinem "Schusterbahn"-425er) zum Halten. Dort gilt dann neben dem berühmten Warnhinweis der Londoner U-Bahn "Mind the Gap" zusätzlich noch "Mind the Step"!
Die absehbare Ablösung der Baureihe 420 in Köln durch die neuen, sukzessive auszuliefernden 424 dürfte sich noch über das aktuelle Fahrplanjahr hinziehen. Derzeit werden die ersten Geh- und Laufversuche von 424 001 mit einem eigenen, werktäglichen Umlaufplan bestritten:
» DSO-Beitrag von Philippcgn2000 vom 19.05.2024
Nichts neues zur Linie S68, die seit nun bald zwei Jahren außer Betrieb ist?
Na, fast.
Zum einen sind die nun in Köln anrollenden Refit-424er mittelfristig auch für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen vrs und vrr angedacht und zum anderen könnte ein neuer Anlauf zur Reaktivierung im Laufe des Sommers versucht werden.
Ob es die Düsseldorfer 420er nochmals auf ihre Hausstrecke schaffen werden?
Derzeit schwimmen sie weiterhin vereinzelt in den Kölner 420er-Umläufen mit.
» Ausfallmeldung S68 bei Zuginfo.nrw (PDF)
Noch ein Nachtrag zum x-Wagenabschied vom 9. Dezember 2023.
Wie angekündigt, ging mit der Abschiedsfahrt die Epoche des einstmaligen 420er-Nachfolgers für die S-Bahn Rhein-Ruhr nunmehr bei der S-Bahn Nürnberg zu Ende.
Bei der S-Bahn Rhein-Ruhr selbst wurde dieser Abschied schon wesentlich früher und für die Öffentlichkeit kaum wahrnehmbar vor beinahe fünf Jahre vollzogen. Dennoch weilten bis vor kurzem noch einige wenige Wagen auf dem Gelände des Bw Düsseldorf für Rettungs- und Feuerwehrübungen. Im entsprechenden Zustand wurden sie im April zur Verschrottung nach Opladen überführt. Auffallend, dass man sich die Mühe machte und die üblichen Schriftzüge mit S-Bahnzeichen und der Beschriftung für die "S-Bahn Rhein-Ruhr" bereits fein säuberlich entfernt hatte.
» Youtube: DB Abschiedsfahrten der x-Wagen - S-Bahn Nürnberg (von "Zug2013")
» DSO-Meldung vom 03.02. zum Abtransport aus Nürnberg nach Espenhain
» DSO-Meldung vom 26.05. - BENDER: Update zu den x-Wagen (m.B.)
Die ersten beiden Jahrzehnte der Baureihe 420 in München war von einem Dauerbrennerthema über dieses Fahrzeug geprägt: Den Winter.
Starker Schneefall, Pappschnee, Schneestaub, Eisbildung, Tiefsttemperaturen und das Wechselspiel aus warmen Stammstreckentunnel und frostiger Voralpenluft setzten damals dem ET420 und seinem Ruf ordentlich zu. Einige technische Anpassungen waren in den ersten Betriebsjahren Ausweis ständigen Dazulernens. War ein Problem gelöst (Ansaugung von Schneestaub zur Motorkühlung), trat alsbald das nächste an seine Stelle (Vereisung der Türschwellen am Seitenbord). Als Tiefpunkt dieser frostigen Chronologie gilt der 20. Februar 1978, als die Münchner 420er-Flotte vor dem technischen K.O. stand. Ein umfangreicher Ersatzverkehr mit Personenzügen (von Silberlingen bis Liegewagen war da alles dabei) musste binnen kurzer Frist eingerichtet werden. Noch bis zum Ende der 1980er sollte die Münchner S-Bahn regelmäßig die Schlagzeilen der heimischen Presse bestimmen, wenn es mal wieder zu schneereich und/oder zu kalt wurde. Die Taschenschiebetüren und das Wechselspiel zwischen Warm- und Kaltphase bei der Fahrt durch den Stammstreckentunnel blieb das zentrale Problem, das viele Gegenmaßnahmen forderte. Indes: Der Betrieb wurde in der Regel irgendwie aufrechterhalten. In den Meldungen sorgten Verspätungen von S-Bahnen mit bis zu 40 Minuten für bitterböse Leser- und Beschwerdebriefe.
Soweit der Blick in die Historie.
Nun kam es in der Nacht vom 1. zum 2. Dezember 2023 zu außergewöhnlich starkem Schneefall in Südbayern, der in Form besonders nass-schweren Schnees herunterkam. Noch am Freitagabend wurde angekündigt den gesamte Eisenbahnbetrieb in der Region vollständig einzustellen. Die letzten S-Bahnen erreichten noch in der Nacht ihr Ziel. Manche schon nicht mehr, wenn sich z.B. mit Schnee schwerbeladene Äste auf die Oberleitung neigten, oder gleich ganze Bäume auf die Gleise stürzten.
Im Laufe des Samstags richtete die S-Bahn München einen Notbetrieb zwischen Leuchtenbergring und Pasing ein. Gefahren wurden die Züge als S8, gebildet aus Langzügen der Baureihe 423.
Der ET420, wie auch die meisten anderen Fahrzeuge der 423er-Flotte blieb auch noch am Sonntag und Montag in der Abstellung, wobei am Wochenende aus Steinhausen zusätzlich von einer gerissenen Oberleitung im Bereich abgestellter Fahrzeuge berichtet wurde.
Die Schneefälle hatten zwar in der Nacht zum Sonntag aufgehört und es folgte ein sonniger 1. Advent, doch der Notbetrieb blieb mit einem 20-Minuten-Takt der S8 weiterhin auf die Stammstrecke beschränkt, konnte aber noch bis Westkreuz erweitert werden.
Am Montag, den 4. Dezember blieb der Betrieb der Münchner S-Bahn weiterhin weitgehend eingestellt. Auch ein SEV mit Bussen konnte bis dahin für das weitreichende Netz der S-Bahn nicht eingerichtet werden. Nur im äußerst begrenzten Umfang wurde zwischen Dachau und Laim ein Ersatzverkehr mit Großraumtaxis und einem Bus angeboten. Der Betrieb konnte auf der Stammstrecke im Laufe des Tages immerhin durch Zugleistungen der S3 (ebenfalls 20-Minuten-Takt) verdichtet werden, die ihrerseits zwischen Ostbahnhof und Lochhausen pendelten.
Die Münchner S-Bahn ist in diesen Tagen tatsächlich eine reine "Münchner" S-Bahn: Beschränkt sich ihr Einsatzgebiet lediglich auf Teile des Münchner Stadtgebiets.
Die heftigen Schneefälle vom Freitag und Samstag hatten in dieser Zeit nahezu alle Verkehre und das Stadtleben zum Stillstand gebracht. So wurde am Samstag auch ein Bundesligaspiel in der Allianz-Arena abgesagt. Ab Sonntag normalisierte sich der Betrieb in vielen Bereichen zunehmend. Über den Weg der Eisenbahn blieb München allerdings unerreichbar. Im städtischen Betrieb konnte allein die U-Bahn ihren Systemvorteil ausspielen und blieb auf allen Tunnelstrecken im Betrieb. Tram und Bus mussten dagegen kapitulieren.
Die Rückkehr zum Normalbetrieb bei der Münchner S-Bahn wird sich voraussichtlich bis zur Mitte der Woche hinziehen. Ein Fortschritt zu früher ist aber erkennbar: Es gab keine Beschwerden, Verzögerungen und Schlagzeilen wegen vereister Türen und 40 Minuten Verspätung.
» DSO: Feb. 1978 - "Fernverkehr" auf der Strecke München – Herrsching
Im Gegensatz zu ein paar Ausfalltagen wegen Schneefalls in München, arbeitet die S-Bahn Rhein-Ruhr an einem ganz eigenen Rekord bei der temporären Dauer-Einstellung der S68.
Seit spätestens Juli 2022 ging die S68 aufgrund hoher Krankenstände des Personals (seinerzeit Coronawelle mit „Omikron“) außer Betrieb. Zunächst war von einer baldigen Wiederinbetriebnahme die Rede, doch diese hat bis heute nicht stattgefunden. Der Personalbestand der S-Bahn Rhein-Ruhr bleibt trotz überstandener Coronawellen weiterhin zu knapp, dürfte insgesamt durch die Lage am Arbeitsmarkt und dem nun greifenden demografischen Faktor nur schwer wieder zur Sollhöhe zurückkehren. Für die S68 bedeutet das: Stillstand bis 20. August 2024!
» Ausfallmeldung S68 bei Zuginfo.nrw (PDF)
Und dann?
Der einstige "Konkurrent" der Baureihe 420 in NRW verabschiedet sich am 9. Dezember aus dem Betriebsdienst: Der x-Wagenwendezug – einst „Wendezug S-Bahn Rhein-Ruhr“.
Vor nunmehr fast genau 40 Jahren drängten zum Jahreswechsel 1983/84 die x-Wagenzüge die letzten Düsseldorfer 420 aus dem dortigen Liniendienst. Sie wechselten nach München, wo es dadurch zunehmend oranger wurde. Im Gegensatz zum 420 sind heute die x-Wagen an Rhein und Ruhr allerdings schon wieder Geschichte. Nur in Nürnberg hat man bis jetzt noch wenige Garnituren samt 143er als Reserve vorgehalten. Zum Fahrplanwechsel werden sie sich dann endgültig aus dem Dienst verabschieden.
» Meldung in DSO zum geplanten Abschied am 9.12.
Das ging jetzt plötzlich schnell: Der 11. Oktober 2024 soll also der Abschiedstag der Baureihe 420 in NRW sein. Ende 1972 wurde der erste 420 in Düsseldorf beheimatet. Ab 1973 übernahmen ET420 allmählich bei der S-Bahn Rhein-Ruhr das Kommando. Ab 1977 kam Köln als Einsatzgebiet dazu. 1984 verabschiedete sich der 420 zum ersten Mal aus NRW. Combacks und Abschiede wechselten sich über die Jahrzehnte ab. Bis heute.
Seit Dezember 2015 gehörte die Baureihe 420 wieder zum Stadtbild Kölns. Das Zusammenspiel Dom – Hohenzollernbrücke – ET420 ging damit in die dritte Runde, nach 1975 bis 1983, sowie nach den 1990er Jahren. Diesmal zeigt sich der „Hl ET“ unter dem seit 870 geweihten Dom in der verkehrsroten Variante und in seiner modernisierten Ausführung mit Schiebeschwenktüren. Die „Modernisierung“ des Doms läuft indes seit 1248. Die Hohenzollernbrücke von 1907 und der Erweiterungsbau für die S-Bahn, der ab dem Jahr 1985 errichtet wurde, ist ein weiteres Wahrzeichen der Stadt am Rhein. Alle drei zusammen finden sich hier auf diesem Bild zur Mittagszeit des 10. August 2022 zusammen. Foto: Dirk Mattner
Die Geschichte der Baureihe 420 in Köln ist leider schon fast zu Ende erzählt, denn auf Wunsch des Zweckverbands go.Rheinland wird sie durch aus Hannover abgewanderte Einheiten der Baureihe 424 ersetzt. Dieser Plan wird gegenwärtig in die Tat umgesetzt und so ist seit kurzem vom 420er planmäßig in Köln kaum noch was zu sehen.
Es ist also an der Zeit Bilanz zu ziehen.
Nicht nur über die vergangenen 9 Einsatzjahre auf der S12, sondern über die gesamte Geschichte der Kölner S-Bahn, die seit der ersten Stunde eng mit der Baureihe 420 verbunden war.
Denn der erste Einsatz eines ET420 in Köln vor 49 Jahren, war auch gleichzeitig die Geburtsstunde der S-Bahn Köln. Es war der 21. Mai 1975 als die kurze Stichstrecke in die Neubausiedlung Köln Chorweiler eingeweiht wurde. Die Tunnelstation war zu Beginn noch die westliche Endhaltestelle des dann zum 1. Juni 1975 begonnenen S-Bahnbetriebs auf der damals einzigen Linie. Diese noch namenlose S-Bahnlinie führte an ihrem östlichen Ende (aus Kölner Sicht „rechtsrheinisch“) bis nach Bergisch-Gladbach. Zwar war zur Einweihung extra ein 420er aus Düsseldorf nach Köln geeilt, doch zunächst kamen nur fast gewöhnliche Wendezüge mit Silberlingen, zumeist mit vorgespannten 141er zum Einsatz. Ein Bild das aus den ersten Einsatzjahren der S-Bahn Rhein-Ruhr schon bekannt war. Selbst die aufgesteckten S-Bahnschilder an den Zugspitzen kamen wieder zum Einsatz.
Was die Attribute einer "richtigen" S-Bahn, wie Zugdichte, Taktfahrplan, Geschwindigkeit und Fahrgastzahl anlangte, war man in Köln noch ein gutes Stück vom gewünschten Standard entfernt. Zeichen eines modernen S-Bahnbetriebs boten zu Beginn allein der neue Tunnelbahnhof in Chorweiler und die angepassten Bahnsteige (mit Erhöhungen und z.T. modernisierten Einrichtungen) entlang der Strecke. Die Fahrzeuge der Baureihe 420 aus der 2. Bauserie kamen erstmals zum Sommerfahrplan 1977 in Köln zum Einsatz. Zumeist kamen sie in den Farben orange-kieselgrau daher, manchmal aber auch als "blaue" Münchner, von denen seinerzeit zuweilen welche nach NRW überstellt wurden. Die S-Bahnzüge verkehrten hauptsächlich nur als Kurzzug und mussten bei der Durchfahrt durch den Kölner Hauptbahnhof um die stets knappen Trassen kämpfen. Das erklärt, warum für lange Zeit kein Takt zustande kommen konnte und man selbst zur HVZ nur auf eine Zugdichte von höchstens 2 Zugpaaren pro Stunde kam. Das ferne Betriebswerk Düsseldorf war für die Wartung und Reparatur zuständig, während das nahe Bw Köln-Deutzerfeld lediglich als Betriebs- und Einsatzstelle diente. Für Nachschauen und größere Arbeiten pendelten die Triebzüge nach Düsseldorf als Lt.
Eine Linienverknüpfung zwischen der S-Bahn Rhein-Ruhr und der in Köln gab es noch nicht.
Zu Beginn der 1980er begann auch in Köln allmählich die Verdrängung der 420er durch die neuen x-Wagenwendezüge mit werksfrisch ausgelieferten S-Bahn-111er. Doch zuvor sollte es noch zu einigen besonderen betrieblichen Höhepunkten bei mehreren Großveranstaltungen kommen. So war im November 1980 der erste Papstbesuch in Deutschland nach knapp 200 Jahren angekündigt. Die erste Station der Reise führte Papst Johannis-Paul II. auf den ehemaligen Flugplatz am Butzweilerhof, wo vor 380.000 Gläubigen eine heilige Messe abgehalten wurde. Für An- und Abreise organisierte die Bundesbahndirektion Köln zusätzliche 420er der 2. Bauserie aus München (man vertraute wohl nur einem artreinen Einsatz zusammen mit den eigenen Fahrzeugen der 2. Serie). Der Pendelbetrieb im Sonderzugverkehr wurde zwischen Köln-Deutz und Köln-Longerich einrichtet. Erstmals kamen dabei Langzüge in Köln zum Einsatz, eine Zugkonfiguration, die hier bis heute nicht zum betrieblichen Alltag werden konnte. Nach dieser herausragenden Leistung Ende 1980 für Großveranstaltungen geübt, kam es in den Jahren 1982 und 1983 im Rahmen der großen Friedens- und Abrüstungsdemonstrationen in der Bundeshauptstadt Bonn zu weiteren Sonderverkehren, die im Nahverkehr zwischen Köln und Bonn Hbf mit 420er-Langzügen (diesmal allein aus dem Düsseldorfer Bestand gespeist) absolviert wurden. Bald danach verabschiedete sich erstmals der ET420 aus Köln.
Die Baureihe 420 war bereits seit gut 7 Jahren aus Köln verschwunden, als am 26. Mai 1990 die oberirdische S-Bahn-Stammstrecke durch die Innenstadt eröffnet wurde. Nicht lange, und der ET420 tauchte ein zweites Mal auf. Jetzt auf der nunmehr als S11 bezeichneten Linie, die zwischenzeitlich von Bergisch-Gladbach durch Köln über Chorweiler hinaus in Richtung Neuss nicht nur verlängert, sondern auch verdichtet und vertaktet wurde. Und da die Nachfrage stark gestiegen war, konnte man die 420er – nunmehr mit Fahrzeugen der 4. Bauserie - regelmäßig dort auch als Vollzüge antreffen.
Der Kölner S-Bahnbetrieb zeichnete sich damals durch ein buntes Gemisch aus reinen x-Wagenzügen mit 111 oder 143, zeitweise ergänzt um neue Doppelstockwagen in mint-weißer Lackierung auf der S6 und S11, sowie 111 und 110 vor orangenen n-Wagen (einst für die „City-Bahn“ nach Gummersbach konzipiert) auf der damals neuen S12 aus.
Als Ende der 1990er der 420er sich erneut aus Köln (und Düsseldorf) zurückzog, begann eine lange Vakanz, die erst nach über 16 Jahren enden sollte. Zur Verstärkung und Ausweitung der Leistungen auf der Doppellinie S12/S13 wurden abgängige 420er der 7. und 8. Bauserie der Stuttgarter S-Bahn übernommen, die mit einem Umweg über das Bw Düsseldorf zum neuen S-Bahn Bw in Köln-Nippes kamen. Und obwohl über die Jahrzehnte die Netze und Betriebe zwischen Rhein-Ruhr und Köln allmählich zusammengewachsen waren, begann nun eine deutlichere Trennung durch die Etablierung einer „echten“ Kölner S-Bahn mit einem eigenen Betriebswerk und der Verwendung eines eigenen Markennamens als „S-Bahn Köln“. Treiber dieser Entwicklung war die bekannt-berüchtigte Abgrenzungspolitik zwischen den beiden ÖPNV-Fürstentümern „go.Rheinland“ (formally known as "NVR") und dem „ZV VRR“, die gerne dazu tendieren jeweils „ihr eigenes Ding“ machen zu wollen. Und dass, obwohl sie strukturell stark miteinander vernetzt sind. So wirklich betrieblich eigenständig ist die „S-Bahn Köln“ zwar nicht, aber es gilt sie dennoch eindeutig dem Wirkbereich von „go.Rheinland“ zuordnen zu können. Unternehmerisch hat auch heute noch DB Regio NRW mit Sitz in Düsseldorf den Hut auf und der Kölner Betrieb steht auch weiterhin in Verbindung mit dem Düsseldorfer Werk.
Seit Dezember 2015 gibt es eine eindeutige Zuteilung von insgesamt 10 Einheiten der Baureihe 420 aus der 7. und 8. Bauserie, die in Nippes beheimatet sind. Der erste Werktag nach Fahrplanwechsel war Montag, der 15. Dezember 2015 - die Baureihe 420 war wieder da!
Die Kölner 420er waren von Beginn an für Einsätze auf der S12 vorgesehen und dazu eingeteilt. Die S12 gehörte dabei zu einem Linienbündel, das zusammen mit der S13 und S19 gebildet wurde. Diese Linien bedienten in verschiedenen Abschnitten und verschiedenen Tageslagen die 84 Kilometer lange Achse Düren – Köln – Au (Sieg). Den Fahrzeugen der Baureihe 420 fiel dabei die Aufgabe der Taktverstärker auf der S12 zu, die hauptsächlich nur werktags zwischen Köln-Ehrenfeld und Hennef (Sieg) und nicht wie die beiden anderen Linien über den Flughafen pendelten. In der Zeit der HVZ gelangten die Züge im Westen bis nach Horrem und einzelne Leistungen im Osten bis in das ferne Au (Sieg). Dort durfte einer der drei eingeplanten Vollzüge dann für den nächsten Einsatztag sogar übernachten. Eine Besonderheit war in den ersten beiden Betriebsjahren eine morgendliche Sonderleistung als Verstärkerzug der S11! Diese setzte vom Bw Nippes kommend in der Haupthalle des Kölner Hauptbahnhofs ein, um von dort über die Fernbahngleise nach Deutz und dann weiter der S11 folgend bis Köln-Dellbrück zu fahren. Von dort ging das Ganze dann nach dem gleichen Prinzip wieder zurück bis ins Werk nach Nippes. Das war es dann auch schon.
Am Wochenende hatten die 420er im ersten Einsatzjahr grundsätzlich frei, was auch für Feiertage galt.
Ab dem Fahrplanjahr 2017 wurden dann auch Wochenendleistungen für die (werktäglichen) Samstage eingeführt. Zwei Zugpaare pendelten dabei jeden verkaufsoffenen Samstag zwischen Hennef (Sieg) und Köln-Ehrenfeld. Dieser Plan blieb im Kern über die gesamte dritte Einsatzzeit der Baureihe 420 in Köln bestehen. Im Detail dehnten sich umlauftechnische Schwerpunkte leicht mal nach West oder Ost aus. So blieben im zweiten Betriebsjahr die 420er dem östlichen Endpunkt in Au (Sieg) weitgehen fern, die Fahrten zur nächtlichen Abstellung dort ausgenommen. Ab dem dritten Betriebsjahr 2018 wurden zur HVZ einige weitere Leistung von Ehrenfeld bis Horrem ausgeweitet. Im Pandemiejahr 2020 gab es baustellenbedingt über eine längere Phasen wiederum eine Ausweitung von Leistungen auf dem östlichen Ast bis Au (Sieg). Ab dem Fahrplanjahr 2021 entfiel die S13, womit nunmehr die Linien S12 und S19 sich die Aufgabe für den Linienbündel teilten. Dies führte nun erstmals die Baureihe 420 mit vereinzelten Leistungen als S19 regelmäßig bis Düren und über den Flughafenbahnhof. Dieses Betriebsprogramm mit drei Zugpaaren von Montag bis Freitag auf der S12/S19 und an den Samstagen im Zwischentaktpendel der S12 blieb bis zur Ablösung der Kölner 420er durch die aus Hannover erworbenen 424er in diesem Sommer weitgehend bestehen. Baustellenfahrpläne, Sonderfahrpläne und so manche Betriebseinschränkung hebten diese feste Pläne des Öftern aus den Angeln. Die Verfügbarkeit der 10 Garnituren schwanke ebenfalls, wie bei der Kölner S-Bahn insgesamt schon seit längerem eine gewisse betriebliche Ambivalenz vorherrscht. Das war schon vor der Wiederkehr der 420er so gewesen und setzt sich nahtlos in der angebrochenen 424er-Epoche fort.
Trotz seiner karnevalistisch-rheinischen Fröhlichkeit ist Köln eine raue Großstadt. Beides schlägt sich gleichermaßen auf den Zustand der dortigen Fahrzeuge sichtbar nieder. Das Werk in Nippes ist zwar recht modern und verfügt somit auch über zeitgemäße Reinigungsanlagen, doch der Alltag im herausfordernden urbanen Umfeld zollt einen deutlich erkennbaren Tribut. Ähnliches gilt bei der Betriebsstabilität, wofür die Kölner S-Bahn mit ihrer hohen Schwankungsbreite berüchtigt ist. Tiefpunkt der letzten Jahre war der totale Zusammenbruch im Juli 2022, als für mehr als eine Woche der gesamte S-Bahnbetrieb auf Grund sehr hoher Krankenstände (es war die große Coronawelle des Sommers 22) im ganzen Netz fast vollständig ruhte. Weitere Ausfälle in größeren Umfang konnte über die Einsatzjahre auch speziell bei den Kölner 420er verzeichnet werden. Wenn der Wartungsstau zu groß war oder die Kapazitäten im Werk zu klein, wurden die 420er auch schon mal bevorzugt zur Seite gestellt. Der Kernbetrieb mit den 423er hatte dann Vorrang. So gab es immer wieder Phasen, wo sich der ET420 auf der Strecke rarmachte. Zuweilen kam er dann auch nur als Kurzzug daher. Zuweilen wurden die Züge zu unvorhersehbaren Zeitpunkten aus den Umläufen ins Werk geholt. Genauso unvermittelt konnten sie plötzlich wieder im Plan auftauchen, nachdem sie zuvor noch als Ausfall gemeldet waren. Der S-Bahnbetrieb in Köln ähnelt in diesem Bezug einer Pralinenschachtel: Man weiß nie genau, was da gerade drin ist - bzw. ob und was demnächst da fährt.
Diese Tradition wird auch ohne 420 weiterleben.
Zum Abschluss der Bilanz ist es an der Zeit, den Gesamtbestand aller 10 Kölner Einheiten der Baureihe 420 vorzustellen. Dieser Bestand blieb über die 9 Einsatzjahre unverändert, nur das eine oder andere Fahrzeug machte sich gelegentlich rar während andere quasi im Dauereinsatz zu fahren schienen. Zusätzlich halfen bei Bedarf auch Leihfahrzeuge aus Düsseldorf aus, die man von nahen durch die Anschrift „S-Bahn Rhein-Ruhr“ und dem VRR-Logo erkennen konnte. Von weitem betrachtet fielen sie zumeist durch ihren äußerlich wesentlich gepflegteren Zustand auf. Ein weiteres Indiz war der gelbe 1.Klasse-Streifen am Mittelwagen. War dieser vorhanden, so handelte es sich um einen Düsseldorfer 420. War dieser Streifen jedoch weiß überklebt, so outete sich dieser 420er als Kölner Fahrzeug, da der VRS für die S-Bahn keine 1. Klasse vorsieht und bestellt.
Und hier nun der 10er-Rat der Kölner 420er:
7. Bauserie, 25.04.1990
Rev. IS930 KKN 11.02.2022
7. Bauserie, 27.11.1990
Rev. IS930 NN X 08.04.16, Verl. KKN 04.04.24
Bauserie 7A (Flughafenzug München), 25.11.1992
Rev. IS930 KKN 07.03.2018
8. Bauserie, 04.05.1994
Rev. IS630 NN X 11.07.2018
8. Bauserie, 02.09.1994
Rev. IS930 NN X 26.11.2019
8. Bauserie, 07.10.1994
Rev. IS930 KKN 10.05.2021
8. Bauserie, 03.04.1995
Rev. IS630 NN X 31.07.2020
8. Bauserie, 17.12.1996
Rev. IS630 TALBOT 08.04.2022
8. Bauserie, 27.10.1997
Rev. IS930 KDA 11.07.2021, z-gestellt in KKN
8. Bauserie, 04.04.1997
Rev. IS630 TALBOT 30.06.2021
That's all Folks!
420 001 steht 1969 bereits zu Anfang seiner Karriere im Rampenlicht. Wie alle beteiligten Firmen des Herstellerkonsortiums wirbt auch MAN mit dem neuen Glanzprodukt. Das Motiv „420er im Garten“ taucht über die Jahre immer wieder in den unterschiedlichsten Publikationen auf. Sammlung, Dirk Mattner
Am 11. Dezember 1969 war es so weit. Und man hätte auch nicht mehr viel länger warten dürfen, da zu diesem Zeitpunkt bereits in zweieinhalb Jahren die Olympischen Spiele in München stattfinden sollten: Die Deutsche Bundesbahn nimmt mit 420 001 den ersten Triebzug einer neuen Generation an S-Bahnfahrzeugen in Betrieb.
Bereits in den Wochen zuvor wurde das neue Exponat mit Stolz präsentiert. Die Bundesbahn wollte zusammen mit dem Herstellerkonsortium namhafter Fahrzeugbauer und Elektrounternehmen ihre Leistungsfähigkeit und Innovationskraft unter Beweis stellen. Dies gelang zunächst einmal hauptsächlich in visueller Hinsicht, denn das Design der Baureihe 420 war seinerzeit zukunftsweisend und modern. Und Zukunft war schon bald: Denn in Form und insbesondere mit der orangenen Farbe nahm der 420 001 den Zeitgeschmack der herannahenden 1970er vorweg.
Schon bei der ersten Präsentation, zwar noch als Standmodell, aber schon unterstützt durch ein Farbkonzept mit leuchtenden „Rennstreifen“, stand 420 001 allein durch seine äußere Erscheinung für rasante Beschleunigung und hohes Tempo im modernen Nahverkehr. Die technische Feuerprobe noch gar nicht bestanden, zeigte das Fahrzeugdesign in Kombination aus angespitzten Winkeln und runden Übergängen, wohin die Reise gehen sollte: Zu den künftigen Schnellbahnverkehren in den großen Ballungsräumen der Bundesrepublik. Angefangen mit München, wo der Zeitplan ebenfalls zu raschen Beschleunigungen und hohem Tempo mahnte. Denn, wie eingangs erwähnt: Für den Sommer 1972 waren die Olympischen Spiele in München terminiert, wo man mit 120 Einheiten und einem weitläufigen S-Bahn-Netz an den Start gehen wollte.
Auch wenn zur Inbetriebnahme Ende des Jahres 1969 erst wenige Kilometer im Fahrtenbuch des 001er verzeichnet waren, so hatte man im Sinne der 420-Werdung bereits einen großen Teil der Strecke zurückgelegt. Zunächst noch in den 1950er verhalten, begannen die Planungen für einen Schnelltriebwagen für die Bundesbahn in den 1960er konkreter zu werden. Markante Modelle wie der elektrische Eierkopf ET 30 aus den späten 1950er Jahren oder die Miniserie aus 5 Einheiten der Baureihe ET 27 (bald ET 427) zeigten bereits Wege und Möglichkeiten auf. Doch für einen beschleunigten Nahverkehr, der hohe Beförderungszahlen, rasche Fahrgastwechsel, zumeist kurze Aufenthaltszeiten und Haltestellenabstände zu bewältigen hätte, würde es von allem etwas mehr bedürfen, als das was die bis dahin entwickelte Modelle im Stande waren leisten zu können. Die fortschreitende Entwicklung der Leistungselektronik eröffnete neue Möglichkeiten zur qualitativen Verbesserung der Betriebsdurchführung und des Reisekomforts.
Auf dem Reißbrett entstand ein Entwurf, der sich 1969 erstmals in 420 001 materialisierte. Die Bundesbahn begnügte sich aber nicht mit einem Probefahrzeug, sondern ließ gleich drei davon herstellen. So folgten nach der Präsentation und Inbetriebnahme des „silbergrau-orangenen“ 420 001, schon bald die Vorserientriebwagen 420 002 mit blauer Kennfarbe (am 8. Januar 1970) und 420 003 in der karminroten Variante (am 4. Februar 1970). In Anbetracht des engen Zeitplans lag der Vorteil zweifelsohne darin, sowohl an drei Fahrzeugen parallel verschiedene Erprobungen durchzuführen als auch sie in Kombination miteinander testen zu können. Gleichzeitig konnte mit drei Einheiten der im Fahrgastbetrieb größtmögliche Zugverband (Langzug) dieser Baureihe gebildet werden (sicher: Im Abschleppmodus sind mehr als drei möglich).
Obwohl in den ersten Wochen sehr intensiv erprobt, ging 001 bereits im März 1970 mit den beiden anderen Vorserienfahrzeugen auf Präsentations- und Werbetour. Die Reise führte über verschiedene Stationen von München über Frankfurt bis in das Ruhrgebiet. Neben dem künftigen Einsatz als Münchner S-Bahn stand zu dem Zeitpunkt bei der DB in Erwägung, die Baureihe auch für die Standorte in Frankfurt und Düsseldorf zu verwenden. So kam es im Rahmen der Präsentationen in diesen drei Städten zu den bekannten, öffentlichen Abstimmungsaktionen über die Varianten bei der Außenlackierung und den Polsterfarben in der 1. und 2. Klasse. 420 001 mit seiner orangenen Kennfarbe konnte dabei lediglich in Düsseldorf den ersten Platz abräumen. Die Düsseldorfer waren dermaßen in hellere Farbtöne verliebt, dass sie als einzige auch die Kunstlederbezüge der 2. Klasse in hellbraun haben wollten. Ein Wunsch, der erst Jahre später mit den x-Wagen der „Wendezüge Rhein-Ruhr“ in Erfüllung gehen sollte. Das sie bei der Wahl der Außenfarbe letztlich auch den Geschmack der Bundesbahn-Führung getroffen hatten, stellte sich erst so etwa zwei bis drei Jahre später heraus.
Neben diesen äußerlichkeiten und der laufenden Vermarktung der jüngsten Fahrzeuggeneration der Bundesbahn, standen im Jahr 1970 die drei Fahrzeuge im Fokus von intensiven Tests, Probefahrten, Prüfungen und Erprobungen an zahlreichen Komponenten. Schnell kehrten sie nach jedem Ausflug wieder in ihre Heimat München zurück, wo sich das Bundesbahn-Versuchsamt sogleich auf ihre drei Erprobungsträger stürzte.
Doch welche Erkenntnisse sich auch immer noch im Laufe der Zeit des Testprogramms ergeben sollten, die erste Serie an 117 Einheiten musste zeitnah aufgelegt werden.
So konzentrierten sich die Blicke auch recht bald auf die ersten Serienfahrzeuge, als diese ab Anfang 1971 auf die Schiene gesetzt wurden.
Der 001er begann mit seinen beiden Geschwistern im stetig größer werdenden Fahrzeugbestand an 420ern allmählich „unterzugehen“, oder besser gesagt: mitzuschwimmen. Dabei verlor man die Erstlinge mit den meisten Kilometer auf dem Tacho nicht ganz aus den Augen und beorderte sie hin und wieder ins Werk zur Nachprüfung. Visuell blieben in München der "orange" 001 und der "rote" 003 die besonderen Farbtupfer in der zunehmenden Flut an kieselgrau-blauen 420ern.
Das blieb auch nach dem Umzug in die neue Heimat des frisch fertiggestellten Betriebswerks im Münchner Osten so. Die Vorserie, intern beim Werkstattpersonal für ihre Unverwechselbarkeit bekannt und berüchtigt, reihte sich still unter die große Zahl der Münchner S-Bahntriebzüge ein. Sie wurde vom Publikum lediglich durch die besonderen Farbvariationen gelegentlich noch wahrgenommen - für den "blauen" 002er galt selbst das nicht mehr. Bereits im Vorlaufbetrieb und dann bei der Feuertaufe zu den Sommerspielen 1972 waren sie im Grunde nur noch drei Fahrzeuge unter vielen. Neue Testprogramme und Erprobungen wurden in den folgenden Jahren zumeist mit „Regelfahrzeugen“ aus den großen Bauserien durchgeführt. In technischer Hinsicht wichen die Vorserienfahrzeuge in vielen Details von den Serienfahrzeugen ab und waren somit kaum mehr für weitergehende Untersuchungen repräsentativ. Für den Alltagsbetrieb im Dienst der Münchner S-Bahn waren sie aber gerade richtig.
Knapp 10 Jahre später hatte die Sonne durch ihre UV-Licht-Dauerbestrahlung auf den karminroten 003er ganze Arbeit geleistet: Mit der Neulackierung in kieselgrau-blau ging auch dieser im großen Gewusel der bayerischen S-Bahnzüge Münchens unter. Allein der orangene 001er behielt seinen visuellen Sonderstatus. Doch waren zu diesem Zeitpunkt orangefarbene 420er auch in München – zunächst als Leihfahrzeuge – in zunehmender Zahl keine Besonderheit mehr. Wenn man Anfang der 1980er Jahre alle bereits vorhandenen 420er der Bundesbahn deutschlandweit zusammenzählte, konnte man schnell feststellen, dass die vom 001er gesetzte Farbnuance in der Summe längst die Mehrheit repräsentierte. Das sollte von da an auch zunehmend für seine Münchner Geschwister gelten. Er, als früher „Trendsetter“ der von der Bundesbahn sodann erkorenen „S-Bahn-Farbe“, musste sich da nicht umstellen.
Nochmal 20 Jahre später, zur Jahrtausendwende, war der Pionier immer noch im Alltagsgeschäft der Münchner S-Bahn tätig. Der älteste aller 420er konnte seinerzeit auf eine Gesamtzahl von 480 Fahrzeugen seiner Art blicken. Und er konnte mit jedem dieser seiner Klone gekuppelt und im regulären Betrieb eingesetzt werden. Für immerhin gut 6 Jahre war 420 001 zusammen mit 420 486, dem jüngsten aller 420er, in derselben Einsatzstelle beheimatet. So kamen die beiden Fahrzeuge mit einem stattlichen Altersunterschied von 28 Jahren immer wieder mal mittels Scharfenbergkupplung miteinander ins Geschäft. Noch bis Anfang 2004 kam es wiederkehrend zu solchen Begegnungen dieser Art im Betriebsdienst.
Da der zuletzt arg zusammengeschrumpfte Restbestand an Münchner 420er neben dem 001er und einigen Vertretern der ersten Serien, eben noch eine größere Zahl an neuwertigen Schwenktürern der letzten beiden Bauserien vorhielt, kam es zu solchen Generationstreffen noch öfters als zuvor.
Im Rückblick als „ganz normales Fahrzeug“ unter bis zu 210 Einheiten gleicher Bauart in München beheimatet, ist die Frage erlaubt wie weit der 001er mit Besonderheiten hervorstach. Die Antworten finden sich hauptsächlich in Details. Somit kann auch der Rückschluss erlaubt sein, dass die Vorserie – zumindest in Hinblick auf äußerlichkeiten – kaum mehr änderungswünsche für die Serienfahrzeuge offenließ.
Ein äußeres Merkmal, das die drei Vorserienfahrzeuge von den anderen Serien noch am deutlichsten unterscheidet, ist die Ausbuchtung (Höcker), jeweils, seitlich oben an der Ecke der Dachkante zu den Kurzkuppelenden. Diese Erhöhung dient als Anschluss für das Verbindungskabel der Steuerleitungen, die zwischen den Wagenenden dadurch etwas höher hängt. Bei den Vorserienfahrzeugen ist dieser Höcker deutlich höher ausgeführt worden, womit er durch seine leicht konische und zur Fahrzeugmitte hin abgerundete Form auch am 420 001 auffälliger erscheint als das bei den Serienfahrzeugen der Fall ist.
Unterschiede zu der ab 420 004 begonnen Serienfertigung finden sich noch im Dachbereich oberhalb des Führerstands. Die Vorserie war in den ersten Jahren noch mit einer Druckluftpfeife ausgestattet, die sich in der Konstruktion durch einen auffallenden, rechtwinkligen Knick auszeichnete. Die Pfeife war im Unterschied zu den Serienfahrzeugen weit vorne über dem Führerstand angeordnet und zeigte mit ihrem Knick von der Zugspitze weg. Später wurde diese Variante entfernt und eine Pfeife regulärer Bauart weiter hinten installiert. Auch die Anordnung weiterer Dachaufbauten wurde nochmals verändert. Trotz einer Annäherung an die Serie unterscheidet sich bei genauer Betrachtung die Positionierung der Belüftungsaufbauten doch weiterhin ein wenig.
Die Techniker in den Werkstätten könnten im Gegensatz solcher Feinheiten eine ganze Litanei an Besonder- und Eigenheiten bei den Vorserienfahrzeugen aufzählen. So ist die Verkabelung bei den drei Fahrzeugen im Zuge der Testprogramme und späterer Anpassungen sehr „individuell“ ausgefallen. Wirklich anfassen trauten sich das nur Mechaniker und Elektriker aus dem Heimatwerk in Steinhausen und dem Aw in Freimann, später dann Nürnberg. Sicherlich war das auch der Umstand, warum trotz lebhafter Umbeheimatungs-, Leih- und Tauschaktionen zwischen den Einsatzstellen der Baureihe 420 in Deutschland, das Bw München-Steinhausen die drei Fahrzeuge dabei nie „von der Leine“ ließ.
Die Ausstattung mit LZB und AFB nahm der Prototyp natürlich vorweg, diese unterschied sich dann kaum mehr von der darauffolgenden Serie. SIFA, Fahrbremsschalter und Druckluftbremshebel finden sich alle an dem Ort, wo er sich bei jedem 420er wiederfindet. Der Triebfahrzeugführer wird im Regelfall keine überraschenden Abweichungen erlebt haben. Das meiste glich auch im Detail der folgenden 1. Bauserie.
Auch im weiteren Innenbereich unterscheidet sich 420 001 nicht merklich von den Fahrzeugen der 1. und 2. Bauserie, deren Produktion beinahe nahtlos an die der Vorserie anschloss. Die Aufteilung der Innenräume in Raucher- und Nichtraucherbereiche entspricht somit den der Lieferungen bis einschließlich der 6. Bauserie. Die Hälfte des Mittelwagens wird von der 1. Klasse belegt (im B-Teil, also zum B-Wagen hin), die wiederum in ein Raucher- und Nichtraucherabteil aufgeteilt ist. Diese Konfiguration blieb bis Ende der Produktionsphase der 3. Bauserie (letzter Tz: 420 260) gleich, danach wurde die 1. Klasse auf das Abteil zum Kurzkuppelende beschränkt (rückwirkend auch bald bei der 3. Bauserie). Zu diesem Zeitpunkt war in München die 1. Klasse bereits vollständig aufgehoben und das Rauchen wurde in S-Bahnfahrzeugen der DB bald in ganz Deutschland untersagt (auch hier war München früher dran).
Auffallend ist seit der äußeren Auffrischung 2002 der invertierte „DB-Keks“ an den Zugspitzen. Tatsächlich verblieb diese Variante zu Beginn nur wenige Monate am 001er. Das Logo zierte das Fahrzeug hauptsächlich im Jahr 1969, als der Triebwagen sich noch zumeist als Standmodell präsentieren durfte. Bereits mit der Auslieferung der beiden anderen Einheiten Anfang 1970, erhielt auch der 001 das DB-Logo mit der üblichen Füllung. Länger hielt sich da schon das Merkmal mit der Anschrift der Fahrzeugnummer im Frontbalken. Hier wurde für die Ziffern ein Rechteck in Kieselgrau ausgespart, in dem die dunkelgrauen Ziffern platziert werden konnten. Mit dem gleichen Merkmal wurde auch der „weiß-blaue“ 420 002 auf die Schiene gestellt. Dagegen wich der karminrote 420 003 mit Ziffern in kieselgrau, direkt auf den farbigen Frontbalken aufgebracht, von den anderen beiden Fahrzeugen deutlich ab. Das sich in der Serie die Variante des 003er dann durchsetzen konnte, dürfte allgemein bekannt sein.
420 001 behielt die „invertierte“ Anschrift dagegen bis gegen Ende der 1980er Jahre. Jedenfalls um einiges länger als 420 002, der bereits mit einer HU im August 1981 der Serie angepasst wurde (die frische, blaue Fläche zur überdeckung in der Balkenmitte blieb lange Zeit erkennbar). 420 001 erhielt dann später dunkle Ziffern in ozeanblau, was dem Standard jener Zeit entsprach. Dennoch wechselten später, bereits in der Zeit der DB AG, die Ziffern nochmals auf die hellgrau-weiße Variante. Mit der HU im Jubiläumsjahr 2002 wurden dann die Uhren auf 1969 zurückgestellt - gestalterisch gesehen.
Weiteres Kennzeichen der Vorserie waren die sehr ausgeprägten, gelben 1. Klasse-Streifen am Mittelwagen, die den gesamten Zwischenraum zwischen Oberkante Fensterband und Unterkante Zierstreifen ausfüllten. Auch diese hatte 421 001 im Jahre 2002 wieder erhalten. In der Zeit der Deklassierung der 1. Klasse bei der Münchner S-Bahn verlor als erster der 420 003 dieses Kennzeichen, als er 1981 in kieselgrau-blau umlackiert wurde. 420 001 war dieses Merkmals erst nach seiner HU im Jahre 1989 beraubt worden (der Zeitpunkt an dem wahrscheinlich auch die Frontanschrift geändert wurde). Den obligatorischen roten Punkt zur Kennzeichnung als LZB-Fahrzeug, trug er neben den Anschriften, seitlich hinter der Führerstandstür, noch lange Zeit wie viele weitere Münchner 420. Die relativ kleinen, dunkelgrauen Klassennummern in der Schriftart Futura und die weißen Schilder darüber, die den Schriftzug „Nichtraucher“ trugen (die roten „Raucher“-Schilder wurden schon früh ausgetauscht), zeugten noch lange von den Gestaltungsmerkmalen der Bundesbahn aus den 1960er Jahren. Im Grunde rutschte 420 001 erst gegen Ende seiner regulären Einsatzzeit mit zunehmender Patina in Richtung Beliebigkeit, als auch solche Attribute verschwanden. So stand er, ab 2001 z-gestellt, quasi untergetaucht unter vielen weiteren abgegriffenen 420er – dem weiteren Schicksal harrend. Mit dem Entschluss ihn im Mai 2002 zur 30-Jahr-Feier der Münchner S-Bahn in neuem (alten) Glanz wieder zurückzuholen, ging sein Stern erneut auf. Und er präsentierte sich frisch und farbenfroh – fast – wie an seinem ersten Tag. Noch weitere 2 ½ Jahre blieb er im Alltagseinsatz, doch in seiner Erscheinung wirkte er sicherlich schon nicht mehr alltäglich.
Mit dem Ende des Regelbetriebs war er dann nach 35 Jahren wieder allein. Und er zeigte sich wieder als Unikat, das er ja eigentlich immer war. Unter dem Schirm der S-Bahn München begann die Interessengemeinschaft Münchner S-Bahn (IGS) Sonderfahrten mit dem „Museumszug“ zu veranstalten. Im Rahmen der offiziellen Abschiedsfahrt der Baureihe 420 in München, am 4. Dezember 2004, wurde 420 001 als Museumszug offiziell dem DB Museum übergeben. Doch letztlich war das eher ein symbolischer Akt, denn tatsächlich verblieb die Einheit gleichsam als reguläres Fahrzeug in der Obhut des S-Bahn Betriebswerks in München Steinhausen. So wurde auch die Inneneinrichtung im Zustand seiner letzten Einsatzjahre beibehalten, erkennbar an den grünen Stoffpolster-Sitzen der Bauart Paulisch (seit 1997), sowie den fehlenden Abteiltüren und der deklassierten 1. Klasse-Abteile.
Die S-Bahn München vermarktete von da an den 420er als ihr Fahrzeug für besondere Anlässe.
Zahlreiche Ausflüge führten den 001er in die verschiedensten Ecken Bayerns. Bereits ein Jahr zuvor, im Sommer 2003, besuchte er Frankfurt anlässlich der Feierlichkeiten zum 25-jährigen Bestehen des dortigen S-Bahnbetriebs. Und das, obwohl er damals üblicherweise in München sonst noch im Alltagsdienst anzutreffen war. Nach dem 4. Dezember 2004 und der Aufnahme des LZB-Betriebs mied man konsequent die Befahrung der Stammstrecke mit dem Museumszug. Zugleich erweiterte sich der Einsatzradius des 001er durch seine Ausflüge enorm. Zwei Abstecher führten ihn sogar in das Netz der ÖBB. So im Jahre 2006 bis zum Salzburger Hauptbahnhof und im Sommer 2008 zu einem Bahnhofsfest nach Wörgl.
Meistens zog der letztverbliebene 420er Münchens aber eher engere Kreise um seine Heimatstadt. Als reines S-Bahnfahrzeug mit allen seinen Merkmalen, eigneten sich längere Fahrten in die Ferne weniger. Immerhin: Nördlingen, Nürnberg und Passau kann man für ein klassisches S-Bahnfahrzeug durchaus als „Fernziele“ bezeichnen.
Nicht selten war das Fahrzeug auf vermeintlich exotischen Strecken unterwegs und oftmals wandelte es dabei auf früheren Pfaden seiner Anfangszeit als Testfahrzeug. Als Beispiel unter vielen sei da Oberammergau (im Jahr 2005) erwähnt.
Im April 2010 schien dann allerdings die Zeit fr den 001er auch als Ausflugszug zu Ende gehen: Fristablauf!
Mit einer Abschieds-Rundfahrt am 18. April setzte er schließlich die Schlusslichter und entschwand ins Werk Steinhausen. Da bekanntermaßen die HU eines Schienenfahrzeugs, (insbesondere eines elektrischen Triebzugs) doch recht schnell hohe Summen erfordert, war die weitere Zukunft des 001er ungewiss. Umso erfreulicher war da die rechtzeitige Wiederkehr zum 40. Jubiläum der Münchner S-Bahn im Jahre 2012. Die Weiterverwendung dieses liebgewordenen Unikats schien nun, frisch revisioniert, auf Jahre gesichert zu sein.
Auch im Hinblick auf die sich überraschend anbahnende Wiederkehr der Baureihe 420 in größerer Zahl nach München, konnte man annehmen, dass mit der gelernten Routine der 001er sich in den Bestand der jüngeren Schwenktürer problemlos einreihen ließe. Wenn vielleicht auch nicht im regulären Betriebsdienst. Doch selbst das soll angeblich in den Jahren zuvor, zeitweise und wiederkehrend von verschiedenen Seiten ernsthaft in Erwägung gezogen worden sein.
Indes: In Anbetracht der technischen Besonderheiten im speziellen und dem Altersunterschied zu den anderen 420 im Allgemeinen, war das spätestens mit Wiederansiedlung neuer 420er keine ernsthafte Option mehr gewesen.
Obwohl in der Zeit nach der Revision und der beginnenden Rückkehr von 420ern in den Münchner Bestand die Dinge hoffnungsfroh gestimmt waren, kam es letztlich für den 001er anders als erhofft.
Man nahm das zunächst ungläubig zur Kenntnis: Als im Oktober 2015 der 420 001 als Vertreter der Münchner S-Bahn in die Nacht der Museen und in die Tiefen des Stammstreckentunnels abtauchen durfte, geschah dies überraschender Weise letztmalig.
An den Fristen oder gar mangelnder Kenntnisse der Werkstatt um die Eigenschaften dieses Fahrzeugs lag es sicherlich nicht.
Als am 7. Dezember 2016 mit 420 001 der Erste aller 420er in Steinhausen von der grau-grauen Railadventure 103 222 abgeholt wurde, stand nach 47 Jahren der Abschied aus seiner Heimat bevor. Die Einheit war trotz ihrer nicht-bayerischen Kennfarben zu allen Zeiten eine Münchnerin geblieben. Mit der überführung in das DB Museum am Nürnberger Hauptbahnhof brach das vorerst letzte Kapitel dieses rollenden Denkmals an. Bis heute bewegt es sich über die Jahre nur auf kleinstem Raum des Museumsgeländes von einer Ecke zur anderen. Trotz des halbwegs gesicherten Geländes tut dem Fahrzeug dieser neue Standort sichtlich wenig gut. Außenzustand und Lackierung beginnen unter den örtlichen Bedingungen (Witterung, kaum Pflege) zu leiden, ungebetene Besuche einer gestaltungsfreudigen Szene kommen da leider noch hinzu.
Nun wird der 001er fünfzig Jahre alt.
Und wie soll es weitergehen?
Wird er nochmals in den Schoß seiner Heimatstadt zurückkehren? Wird man sich in Steinhausen eines Tages doch wieder an ihn als Stammbaumbegründer eines der größten S-Bahnbetriebe besinnen und nach Hause holen? Die aktuelle Situation innerhalb des Bogenhauser Werkstattgeländes und der fehlende Wille bei der Unternehmensführung spricht leider noch nicht dafür. Aber vielleicht ändert sich diese Konstellation doch mal wieder und eine neue Chance eröffnet sich. In der Vergangenheit kam es für den 420 001 immer wieder zu solchen verblüffenden Wendungen. Insofern möchte man mit etwas Zuversicht ihm zu seinem 50. alles Gute für die Zukunft wünschen.
Zu unserer Freude.
Die ersten Test- und Schulungsfahrten nach der erfolgreichen LZB-Zulassung starteten bei der S-Bahn München am 12. Dezember 2018 mit 420 451. Die Betriebsfahrten führten dabei an Werktagen (Mo – Fr) durch die Stammstrecke. In den ersten Tagen wurde zuerst nur zwischen dem Werk Steinhausen und Germering-Oberpfaffenhofen gependelt.
Hier eine kleine Auswahl an Bildern, die Gerhard Hauptmann zu diesen Ersteinsätzen hatte anfertigen können.
Von Ende 2001 bis Ende 2005 war die Baureihe 420 auch in Schweden heimisch. Unter der Bezeichnung "X420" waren 15 Einheiten aus Münchner Beständen als "Pendeltåg" im Dienste des Stockholmer S-Bahnsystems im Einsatz.
Johan Hellström dokumentiert in seiner Webseite "Lokman.se" diese zwar kurze, doch sehr interessante Episode des ET420 im Stockholmer Nahverkehr. Es werden alle 15 in Stockholm eingesetzten Triebwagen der Deutschen Bahn AG eingehend dokumentiert.
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