Am Freitag, den 4. März 2022 ging in Hamburg die Ära der Baureihe 472 zu Ende.
Der letzte Betriebstag des "Gleichstrom-420er" wurde mit einem Vollzug bestehend aus den Einheiten 472 214 und 472 216 bestritten. Dabei wurden nochmals die Streckenäste der S1 (S11) und S3 (S31) des Hamburger Gleichstromnetzes befahren. Die letzte Fahrt endete spätabends um 23:29 Uhr in Ohlsdorf.
Die Baureihe 472 wurde zuletzt von den neuen ET490 aus dem Betrieb gedrängt. Die neuen Fahrzeuge sind Mehrsystemfähig und werden wegen steigender Verkehrsnachfrage und dem perspektivisch wachsenden Streckennetz in höherer Stückzahl beschafft, als zuvor die 472 im Bestand waren. Die Ablösung der Baureihe 472 hätte in Hamburg planmäßig bereits früher stattfinden sollen, wurde allerdings für die Zeit des Modernisierungsprogramms für die Baureihe 474 hinausgeschoben. In ihrem letzten Einsatzjahr waren nur noch wenige Einheiten im Bestand verblieben, während im fernen Opladen die Verschrottungskampagne weiterlief. Zu regelmäßigen Planeinsätzen reichte es zuletzt noch für HVZ-Umläufe auf der S11 zwischen Poppenbüttel und Blankenese.
Zum Glück ist die Geschichte der Baureihe 472 in Hamburg noch nicht ganz vorbei. Im Herbst letzten Jahres wurde Einheit 420 262 als künftiger Museumszug auserkoren, wo er in aufgearbeiteter Form mit der ursprünglichen Farbvariante beige-ozeanblau in die Sammlung der Historischen S-Bahn Hamburg aufgenommen werden dürfte.
» Historische S-Bahn Hamburg e.V.
Auch im Jahr 2022 regiert in München weiterhin der Baustellenfahrplan.
Und wieder kommt es an beinahe jedem Wochenende zu neuen Linien- und Einsatzkonstellationen, entsprechend den Sperrbereichen und betroffen Abschnitte. Selten kommt es dabei zu einer vollständigen Sperrung der Stammstrecke und wenn, dann zumeist auf dem aktuellen oberirdischen Bauabschnitt für die 2. Stammstrecke im Abschnitt Laim – Donnersberger Brücke.
Am Wochenende 29./30. Januar 2022 kam es zu einer der eher seltenen Baustellensperrungen des Stammstreckentunnels. Dabei kam es zum dritten Mal knapp eines Jahres zur Verknüpfung der Streckenäste der S2-Ost mit dem der S7-Ost, womit die Baureihe 420 mal wieder bis nach Höhenkirchen, Aying und Kreuzstraße kam.
Auch für März sind zwei Sperrwochenenden eingeplant, bei der die S3 als einzige Linie die gesamte Stammstrecke befährt. Die S7 verkehrt zudem als einzige Linie im Regelbetrieb. Seit Fahrplanwechsel wird im Übrigen die S3 auch an Wochenenden regelmäßig mit 420er-Umläufen bedacht. Die oftmals zu den Bauwochenenden eingerichteten S2-Kurzpendel zwischen Dachau und Altomünster sind ebenfalls heiße Kandidaten für 420er-Einsätze.
» Baustellen auf der Stammstrecke
Dieses Jahr feiert die Münchner S-Bahn ihr 50-jähriges Bestehen.
Eines der ersten Wegmarken jenes denkwürdigen Jahres war die Inbetriebnahme des S-Bahn-Betriebswerks in München-Steinhausen im Frühjahr 1972.
Am 1. Februar 1972 war das offizielle Eröffnungsdatum.
Am 1. März 1972 wurden alle bis dahin ausgelieferten ET420 buchmäßig in die neue Betriebsstätte umbeheimatet.
Die Phase der vollständigen Inbetriebnahme lief über diesen Zeitraum hinaus. Die Auslieferung weiterer Olympiatriebzüge lief ebenso ungebremst fort, sollten doch zur Eröffnung der Sommerspiele Ende August 1972 insgesamt 120 Einheiten zur Verfügung stehen. Dabei mussten auch alle weiteren betrieblichen, technischen und organisatorische Abläufe bis zu dem Termin eingespielt sein. Es gab also in diesen Tagen vor 50 Jahren noch eine Menge zu tun. Mehr dazu in Kürze auf dieser Seite.
Dem 420 bleiben in NRW nur noch höchstens zwei Jahre Einsatzzeit.
Der Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) hatte in einer Verbandsversammlung Ende November die "Eckpunkte der Betriebsausschreibung" für die S-Bahn Köln verabschiedet. Es beschreibt die Konzeption zur Neuausschreibung eines künftigen Triebzugs für den S-Bahnbetrieb im Kölner Netz sowie ausbrechende, bzw. angrenzende Linien der S-Bahn Rhein-Ruhr. Konkret umfasst das künftige Betriebsprogramm die Linien S 6, S 10, S 11, S 12, S 13, S 19 sowie die S 68. Es ist zu erwarten, dass die perspektivische Elektrifizierung der heutigen "Diesel-S-Bahnen" im Dreieck Köln, Bonn und Euskirchen ebenfalls von diesem Programm profitieren könnten. Gleichzeitig zur Neuanschaffung der Fahrzeuge, soll auch eine Ausschreibung zur Betriebsführung stattfinden.
Obwohl die Planungen zur Entwicklung und Neuanschaffung erst auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2027 abzielen, bedeutet das leider keineswegs eine Bestandsgarantie der 420er in NRW für eine längere Übergangszeit. Ganz im Gegenteil: Der NVR lobt einen Übergangsbetrieb für die Zeit von Dezember 2023 bis Ende 2029 aus, der explizit einen Einsatz des ET420 ausschließt. Das bedeutet, dass die Baureihe 420 höchstens noch für zwei Fahrplanperioden in NRW im Einsatz bleiben wird.
Geplant ist für die Übergangzeit die Übernahme gebrauchter Triebwagen der Baureihen 424 und 425 aus dem bisherigen Bestand der S-Bahn Hannover. Hier hatte die DB zuvor die Ausschreibung zu einem neuen Verkehrsvertrag an die Konkurrenz verloren. Bereits zu diesem Fahrplanwechsel musste die DB drei Linien an den Nachfolger transdev abgeben, der diese mit Neubaufahrzeugen (Stadler Flirt 3 XL) übernimmt. Im zweiten Schritt werden auch die restlichen Linien vom neuen Betreiber im Sommer 2022 übernommen. Die S-Bahn Hannover hatte bisher einen Bestand an 74 Triebzügen. Das ist mehr als genug um den vorübergehenden Bedarf (und Mehrbedarf) an S-Bahnfahrzeugen in NRW abdecken zu können. Nur ein Teil dieses Bestands wird für geplanten Aufgaben benötigt. Die Baureihe 423 bleibt für den Übergangsbetrieb ohnehin im Bestand.
Wer also die Baureihe 420 unter dem Kölner Dom, im Siegtal oder auf der Steilstrecke Erkrath - Hochdahl erleben möchte, der sollte nun nicht mehr allzu lange warten.
Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember hätte eigentlich der Baustellensonderverkehr mit der verkürzten S11 zum Flughafen Düsseldorf Terminal zu Ende gehen sollen. Durch Verlängerung der Baustellensperrung und den betrieblichen Einschränkungen im Bereich Düsseldorf Bilk, bleibt es bis voraussichtlich in den Januar 2022 hinein beim S11-Pendel zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Damit besteht auch weiterhin die Chance auf 420er-Einsätze auf diesem Abschnitt, wobei die S68 nunmehr wieder auf ihrem gesamten Laufweg zwischen Langenfeld (Rhlnd), Düsseldorf und Wuppertal-Vohwinkel mit 420 bedient wird.
Fahrplanwechsel 21/22 auch in Bayern: Während in der neuen Fahrplanperiode der Münchner S-Bahn beinahe alle Leistungen unverändert bleiben, verschiebt sich das Einsatzfeld der 420er von den kombinierten S6/S4-Umläufen auf die Taktverstärker der S3. Hintergrund ist die weiterhin schwankende Betriebsstabilität bei der S-Bahn München, die auch die Wartung der Fahrzeuge betrifft. Insbesondere mit der Baureihe 420 tut man sich weiterhin schwer und bekommt den Bestand zumeist nicht in ausreichender Zahl auf die Trasse. Erinnert sei an den betrieblichen Tiefpunkt vor zwei Jahren, als erst mit Druck (Konzernzentrale) und Hilfe (S-Bahnen aus Düsseldorf und Frankfurt) von außen für etwas Abhilfe gesorgt werden konnte.
Grundlegend strukturelle Probleme scheinen aber bis zum heutigen Tag nicht ausgeräumt worden zu sein. Hinzu kommen wiederkehrende Störungen im Bereich der Infrastruktur. Insbesondere auf der Stammstrecke, welche ohnehin zur HVZ stets nahe an der Kapazitätsgrenze fährt und so jede Verzögerung auf dieser Achse zwangsläufig Kettenreaktionen im gesamten Netzgefüge verursacht.
Nichtsdestotrotz plant man eine Leistungserweiterung für die nächste Fahrplanperiode in einem Jahr. Ab Dezember 2022 sollen weitere Taktverkürzungen auf vielen Außenästen den erhöhten Verkehrsbedarf im Großraum München befriedigen. Dafür möchte man sich zusätzlich aus dem nun freiwerdenden Bestand an Fahrzeugen der Baureihe 424 bedienen, die bislang im Dienst der S-Bahn Hannover standen. Diese sollen mit einer Gesamtzahl von 15 Einheiten die Nicht-LZB-Leistungen auf den Linien S2 zwischen Dachau und Altomünster, sowie auf der S20 und den damit verbundenen Verstärkerleistungen auf der S4 übernehmen. Das waren aus dem gleichen Grund die ersten Einsatzgebiete des 420 nach dessen Rückkehr gewesen. Die damit freigewordenen 420er-Leistungen sollen vornehmlich für Taktverstärker genutzt werden, die über die Stammstrecke laufen. Die jüngste Übernahme von HVZ-Leistungen auf der S3 setzt bereits einen Schritt in diese Richtung.
Pressemitteilung des Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr:
» 20-Minuten-Takt auf S-Bahn-Außenästen
Der 420er ist wieder als "Airport-Express" unterwegs!
Es ist zwar eine andere Stadt und eine andere Zeit, dennoch kann man das aktuelle Ereignis so plakativ beschreiben. Durch größere Baustellen im Raum Düsseldorf ist bereits seit August die südliche S68 zwischen Langenfeld (Rheinl) und Düsseldorf mit dem nördlichsten Teil der S11 zwischen Düsseldorf Hbf und Düsseldorf Flughafen Terminal verknüpft. Der östliche Abschnitt zwischen Düsseldorf und Wuppertal-Vohwinkel bleibt bis zum Fahrplanwechsel von der S68 unbedient. Dafür verkehren die 420er zur HVZ ab Düsseldorf Hbf als S11 zum Flughafen, was auch für die Gegenrichtung gilt.
In der Zeit der Herbstferien kommt noch eine zusätzliche Baustellensperrung der S6 zwischen Düsseldorf Hbf und Köln-Mülheim dazu. Diese Sperrung betrifft auch den derzeit verbliebenen Ast der S68, die somit in dieser Zeit überhaupt nicht verkehrt.
Das hätte zur Konsequenz haben können, das den Düsseldorfer 420 in dieser Zeit ihre Betätigung abhandengekommen wäre. Da aber auch die S11 zwischen Düsseldorf Hbf und Neuss baustellenbedingt unterbrochen ist, kommen die 420 stattdessen beinahe rund um die Uhr auf dem Kurzpendel zwischen Düsseldorf Hbf und Flughafen zum Einsatz. Bis zu drei Umläufe sind auf diesem Teilstück gleichzeitig unterwegs.
Linienunterbrüche und Teilungen sind derzeit bei der S-Bahn Rhein-Ruhr eher die Regel als die Ausnahme. Es wirken sich auch weiterhin die Folgen des Juni-Unwetters auf den Betrieb aus. Die S6 hat es etwas verspätet erwischt, da ab dem 18. September der Höseler Tunnel gesperrt werden musste. In der (Langzeit)Folge des Starkregenereignisses kam es zu Schäden im Tunnelgewölbe. Die Sperrung betrifft den Abschnitt zwischen Düsseldorf Rath-Mitte und Kettwig. Durch die aktuelle Baustellensperrung der S6 zwischen Köln-Mülheim und Düsseldorf ist die S6 derzeit sogar dreigeteilt:
Essen Hbf – Kettwig, Düsseldorf Rath-Mitte – Düsseldorf Hbf, sowie Köln-Mülheim – Köln-Nippes, bzw. Köln-Worringen.
Womit wir thematisch überleiten, nach...
Auch hier regierte die vergangenen Wochen der Baustellenfahrplan.
Insbesondere Anfang September zwischen dem 03. und 10.09. war der S-Bahnverkehr in Köln stark eingeschränkt. Weniger die längere Streikperiode (01. bis 07.09.), als vielmehr die umfangreichen Bauarbeiten im zentralen Bereich Kölns zwischen Deutz, Hbf und Hansaring sorgten dafür das die Kölner 420 in dieser Zeit zuhause im Bw blieben.
Die Ost-West-Achse wurde auf die S12 heruntergedampft, die dabei z.T. die üblichen S-Bahngleise mied. Die S6 endete von Düsseldorf kommend in Köln-Mülheim, quasi vor den Toren der Stadt.
Anfang November kommt es nochmals zu Sperrungen, wenn zwischen dem 29.10. und dem 02.11. Arbeiten für die Inbetriebnahme des "ESTW Köln Hauptbahnhof" erfolgen sollen.
Der Begriff "Baustellenfahrplan" ist natürlich auch in München in aller Munde.
Im August neigte sich die Serie an Baustellenwochenenden entlang der Stammstrecke dem Ende entgegen. Durch zusätzliche Bauarbeiten östlich von München, auf der S2 zwischen Feldkirchen (b M) und Markt Schwaben, sowie auf der S-Bahntrasse der S6 zwischen Trudering, Haar, Zorneding und Grafing Bf, kam es zu weiteren fahrplantechnischen Würfelspielen. Die S2-Ost pendelte zwischen Erding und Markt Schwaben, sowie zwischen Feldkirchen (b M) und dem Ostbahnhof. Die Stammstrecke wurde durch die S7 und S8 bedient. Der Inselbetrieb zwischen Grafing Bf und Ebersberg konnte mit einem Anschluss nach München ergänzt werden, der jede Stunde mit einem Umlauf über die Fernbahngleise ohne Halt bis München Ost ausbrach.
Bleibt die Frage: Wo blieb da der 420?
Antwort: Zumeist im Westen und dort vornehmlich auf dem wochenendlichen "Alto-Pendel" der S2 zwischen Dachau Bf und Altomünster.
Der nächste Baustellentermin ist das Wochenende 23./24. Oktober, der eine Rückkehr des 420 nach Kreuzstraße und Mammendorf verspricht.
Vor nunmehr zwei Jahren kehrte die Baureihe 420 auf die S-Bahngleise nach Ebersberg und Tutzing zurück. Seitdem bedienen an Werktagen bis zu zwei Vollzug-Einheiten S6-Umläufe, die am Nachmittag auf die S4 nach Geltendorf übergehen.
Mittlerweile wurde das Betriebsprogramm auf der S6 auch auf das Wochenende ausgedehnt. So hat man die Chance, samstags und sonntags einen 420er-Vollzug auf der S6 anzutreffen. Während Tutzing stets bei allen Umläufen erreicht wird, sieht der Tagesumlauf einen Besuch in Ebersberg nur morgens, nachmittags und am Abend vor. Ansonsten enden die Kurse bereits in Grafing Bahnhof.
DSO-Beitrag vom 29.09.2021:
» Lokalbahnkurven über den Ebersberger Buckel (40 B)
Thema: Baustellenfahrplan!
Noch vor Beginn der Sommerferien ist das erweiterte Baustellenprogramm auf der Stammstrecke gestartet, dass bis Mitte August an jedem Wochenende zu einer reduzierten Bedienung dieser Hauptachse führt. Die Bauarbeiten für die 2. Stammstrecke sind im Bereich zwischen Laim und Hirschgarten am weitesten vorangekommen (während noch nicht einmal die Pläne für den Ostbahnhof fertig sind). Was sich am deutlichsten an einer großen Stabbogenbrücke zeigt. Diese überspannt die Zufahrtsgleise zum Laimer Rangier- bzw. Abstellbahnhof. Die Brücke wurde neben den bestehenden S-Bahngleisen errichtet und dann dazu parallel über die Zufahrtsgleise auf ihre Endposition verschoben.
Der hier in der vorherigen Meldung verlinkte Baustellenfahrplan hat kurzfristige Modifikationen erfahren, die es deshalb in den selbigen auch nicht mehr schafften eingearbeitet zu werden. So wird an einigen Wochenenden Ende Juli und Anfang August auf der S2-Ost der Abschnitt Feldkirchen (b München) und Markt Schwaben gesperrt. Neben dem Pendelbetrieb zwischen Erding und Markt Schwaben, ist auch eine zeitweise Verknüpfung mit der S7-West nach Wolfratshausen vorgesehen. Die S7 ist eine der wenigen Linien, welche den Stammstreckentunnel auch an diesen Baustellenwochenenden bedient.
Am Wochenende 24./25.07. kam es dann zu einer denkwürdigen Konstellation:
Die Rückkehr des 420 nach Wolfratshausen im Planbetrieb!
Die in den wochenendlichen S2-Umläufen vorgesehenen 420er-Leistungen bedienten durch die Linienverknüpfung somit die landschaftlich reizvolle Strecke der Isartalbahn.
Gerhard Hauptmann nutzte die Gunst der Stunde für eine ausgiebige Streckenkunde:
Das Betriebsprogramm für die nächsten Wochenenden zeigt unterschiedliche Fahrpläne mit verschiedenen Linienverknüpfungen. In der Zeit vom 31. Juli bis in die frühen Morgenstunden des 19. August bleibt auch der Abschnitt auf der S6 zwischen Haar und Grafing Bahnhof baubedingt gesperrt. Ein S-Bahn-Pendelbetrieb zwischen Grafing Bf und Ebersberg, sowie eine quasi-Express-S-Bahn zwischen Ostbahnhof und Grafing, die ohne Halt über die Fernbahn verkehrt, bereichern das bunte Baustellenprogramm noch zusätzlich. Alle diese kleinen und großen Unterbrechungen, Neuverknüpfungen und Umleitungen im weiten Netz der Münchner S-Bahn könnten Spuren von 420 enthalten.
Die verheerende Unwetterlage mit örtlichen Starkregen zwischen dem 14. und 15. Juli im Raum zwischen Ruhrgebiet, Sauerland, Bergisches Land, Kölner Bucht und der Eifel bestimmten die Schlagzeilen der vergangenen Wochen. Hochwasser, reißende Ströme und Unterspülungen trafen auch den Bereich östlich und südlich von Düsseldorf. So kam beispielsweise der gesamte Bahnbetrieb in Wuppertal für mehrere Tage zum Erliegen. Entlang der S9 zwischen Wuppertal und Essen gab es so große Schäden an Brückenbauwerken, das noch auf lange Zeit die Sperrung bestehen bleiben dürfte. Ebenso ohne Betrieb bleibt weiterhin der Ost-Ast der S3 zwischen Essen-Steele und Hattingen. Betroffen von den Unwettereinflüssen war auch die Verbindung zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Düsseldorf-Gerresheim. Mit der seit dem Fahrplanwechsel im letzten Dezember bis Wuppertal durchgebundenen S28 über Mettmann, konnte zumindest – wenn auch nur eingleisig – recht bald eine Verbindung auf Umwegen von Düsseldorf bis Wuppertal-Vohwinkel wieder hergestellt werden. Die Wiederinbetriebnahme der (Steil)Strecke über Hochdahl und Gruiten benötigte dagegen einige Tage mehr.
Noch länger benötigen die Reparaturen und Wiederaufbauarbeiten an der Magistrale zwischen Düsseldorf und Köln, womit auch die S6 auf diesem Abschnitt unterbrochen ist. Der über die Güterbahn via Opladen und Hilden umgeleitete Fernverkehr nimmt zurzeit auch Reisende des Nahverkehrs zwischen Köln und Düsseldorf mit. Die S6 verkehrt derzeit nur auf ihrem nördlichen Teil zwischen Essen Hbf und Düsseldorf Hbf. In dieser Lage bleibt seit dem Unwettergeschehen die S68 vollständig außer Betrieb.
Somit entfällt derzeit auch die Hauptaufgabe der Düsseldorfer 420. Aktuell wird die Unterbrechung der S68 bis 8. August terminiert.
Das Unwetter hat im südöstlichen Winkel in NRW, sowie im benachbarten Rheinland-Pfalz und Belgien die größten Schäden verursacht. Die enormen Zerstörungen im Bereich Bad Münstereifel, Euskirchen, Erftstadt und entlang der Eifelbahn haben auch den Betrieb der Diesel-S-Bahnlinien in dieser Region zum Erliegen gebracht. Während eine Wiederinbetriebnahme durch die massiven und großflächigen Zerstörungen auf lange Zeit nicht möglich sein wird, konnte die nördlich davon verlaufende Verbindung Aachen – Köln nach fast zwei Wochen wieder hergestellt werden. Die S-Bahnverbindung von Düren und Horrem nach Köln war von den Unwetterschäden ebenso betroffen und blieb lange gesperrt.
In Köln hatte es die Bahnanlagen im Bereich des Bahnhofs Köln Hansaring getroffen, der erst nach zwei Wochen von der S-Bahn wieder bedient werden konnte. Der bereits im Düsseldorf-Teil erwähnte Unterbruch der Strecke zwischen Köln und Düsseldorf, wo das Unwetter besonderes im Bereich Leverkusen wirkte, hat zur Folge das derzeit keine S6 im Raum Köln verkehrt.
Am 19. Mai 1971 nahmen erstmals 420 auf der Vorortbahn zwischen München Hbf und Geltendorf den Fahrgastbetrieb auf. Der Münchner Bestand beschränkte sich zu diesem Zeitpunkt laut Statistik auf 8 Einheiten (davon 3 Einheiten der Vorserie). Einheit 420 030 wurde erst einen Tag zuvor zugelassen. Möglicherweise wurde dadurch erst die gewünschte Mindestzahl an verfügbaren Triebzügen erreicht, um den Schritt in den Alltagsbetrieb zu wagen.
Die Bundesbahn hatte die Betriebsaufnahme in einer Mitteilung im Frühjahr 1971 noch auf den 15. April terminiert. Und wie das immer mit Terminen so ist...
Obwohl: Der Termin zur Aufnahme des S-Bahnverkehrs im Sommer 1972 war zu diesem Zeitpunkt ebenfalls bekannt und dieser wurde dann tatsächlich auch gehalten. Ebenfalls festgesetzt war der Termin zu den Olympischen Spielen in München. Bis Ende August 1972 sollten 120 Einheiten für den Regel- und Sonderverkehr während der Spiele zur Verfügung stehen. Aus dem Blickwinkel des 19. Mai 1971, als man mit einer Handvoll 420er erstmals auf die Strecke ging, sicherlich eine „Challenge“ wie man heute sagen würde.
Zugegeben, ein wenig selbstreferenziell, doch im Historischen Forum bei DSO gibt es dazu einen Beitrag:
Für den Bau der zweiten Stammstrecke gelten von März bis August an 16 Wochenenden besondere Baufahrpläne, durch den die Fahrzeugumläufe mit veränderten Linienverknüpfungen etwas durcheinandergewürfelt werden. Durch die Stammstrecke verkehren in dieser Zeit durchgehend nur Züge der Linien S6 und S7. Die S8 vom Flughafen verkehrt im Ost-Teil ebenfalls durch den Stammstreckentunnel, wendet aber bereits an der Hackerbrücke (womit das Wendegleis mal regelmäßigen Besuch erhält).
S1, S2-West und S8-West umgehen die Stammstrecke und (w)enden in der Haupthalle (S1, S2) oder im Starnberger Flügelbahnhof (S8) des Hauptbahnhofs. Im Westen enden die S3 und S4 in Pasing, im Osten gilt das für S2, S3 und S4 am Ostbahnhof. Tagsüber werden Pendeldienste auf der S20 zwischen Pasing und Heimeranplatz im Westen und die S4 zwischen Ostbahnhof und Trudering angeboten.
Als recht sichere Einsätze für die Baureihe 420 gilt der S2-Pendel mit je zwei Kurzzügen zwischen Altomünster und Dachau Bf, der in dieser Zeit eingerichtet ist. Im Westteil des Netzes schwimmt in der Regel mindestens ein 420-Vollzug aus dem S4-Plan in den verknüpften Umläufen zwischen S3 und S4 mit. Bereits bei den Stammstreckensperrungen im Jahr 2020 kehrte der ET420 nach langer Abstinenz wieder nach Maisach und Nannhofen... pardon, Mammendorf zurück. Auf der verkürzten S20 kann ebenfalls durchaus der 420 auftauchen.
Im Osten sind gute Kandidaten die S2-Ost, sowie die Linienverknüpfung der Stummel-S4 von Trudering mit der S3-Ost bis Holzkirchen. Diese Durchbindung erinnert an die 420er-Einsätze im ersten Halbjahr 2003 zwischen der damaligen S5-Ost (Ebersberg – Ostbahnhof) und S2-Ost (Holzkirchen – Ostbahnhof), damals ebenfalls wegen Bauarbeiten an der Stammstrecke.
Steigerungsfähig ist der oben vorgestellte Baustellenfahrplan nur noch durch eine Vollsperrung der Stammstrecke.
Genau dies geschah bereits im vergangenen Jahr schon zu Terminen im Frühling und Herbst.
Dieses Jahr stand die erste Vollsperrung am Wochenende 8./9. Mai an.
Beinahe exakt 20 Jahre ist es her, als zum Sommerfahrplan 2001 die Baureihe 420 sich von der damaligen Gesamtlinie S1 Kreuzstraße – Freising/Flughafen verabschiedete. Während es im Flughafenverkehr weiterhin einzelne Verstärkerleistungen gab, ward der ET420 seitdem zwischen Giesing und Kreuzstraße nicht mehr im Planverkehr gesehen.
Aber nur bis zu diesem besagten Wochenende mit Vollsperrung der Stammstrecke!
Die 420er aus den wochenendlichen S2-Plänen wurden durch die Linienverknüpfung von S2-Ost und S7-Ost erstmals wieder auf diese Strecke geleitet.
Einige Eindrücke dieses Comebacks bei schönsten Frühlingswetter dokumentiert eine Bilderreihe in der entsprechenden Meldung auf der Seite des Tramreports:
Nächster Termin zur Vollsperrung: 23./24. Oktober 2021.
Der "Heilige ET" im Zeichen des großen "M"
So lautet der Titel eine Bilderreihe über die Flughafenzüge der Münchner S-Bahn im Historischen Forum von DSO. Es werden Bilder aus deren Anfangszeit im Jahre 1992 gezeigt. Die S8 mit ihren (nicht nur) hellblauen 420er ging in jenem Jahr zusammen mit dem neuen Airport im Erdinger Moos in Betrieb.
» DSO-Beitrag von Rolf Koestner
Nachtrag zur S19-Geschichte:
Richtig ist, dass die Nacht-Durchläufer von/bis Aachen in Hennef (Sieg) enden.
ABER: So ganz gilt das aber nicht am Wochenende!
Wer sich den ET423 mal auf 130 Kilometern so richtig derbe geben möchte, dem sei die Leistung S 30744 empfohlen: 2:37 Uhr ab Aachen Hbf, 4:55 Uhr an Au (Sieg).
Der Zug hält auch in Blankenberg (Sieg) – wenn schon, denn schon!
Wohlgemerkt: Nur am Wochenende und nur in diese Richtung. Und nur mit ET423.
Im Falle eines ET420-Einsatzes bitte Bescheid geben! Der Autor kommt vorbei. :-)
420 001 steht 1969 bereits zu Anfang seiner Karriere im Rampenlicht. Wie alle beteiligten Firmen des Herstellerkonsortiums wirbt auch MAN mit dem neuen Glanzprodukt. Das Motiv „420er im Garten“ taucht über die Jahre immer wieder in den unterschiedlichsten Publikationen auf. Sammlung, Dirk Mattner
Am 11. Dezember 1969 war es so weit. Und man hätte auch nicht mehr viel länger warten dürfen, da zu diesem Zeitpunkt bereits in zweieinhalb Jahren die Olympischen Spiele in München stattfinden sollten: Die Deutsche Bundesbahn nimmt mit 420 001 den ersten Triebzug einer neuen Generation an S-Bahnfahrzeugen in Betrieb.
Bereits in den Wochen zuvor wurde das neue Exponat mit Stolz präsentiert. Die Bundesbahn wollte zusammen mit dem Herstellerkonsortium namhafter Fahrzeugbauer und Elektrounternehmen ihre Leistungsfähigkeit und Innovationskraft unter Beweis stellen. Dies gelang zunächst einmal hauptsächlich in visueller Hinsicht, denn das Design der Baureihe 420 war seinerzeit zukunftsweisend und modern. Und Zukunft war schon bald: Denn in Form und insbesondere mit der orangenen Farbe nahm der 420 001 den Zeitgeschmack der herannahenden 1970er vorweg.
Schon bei der ersten Präsentation, zwar noch als Standmodell, aber schon unterstützt durch ein Farbkonzept mit leuchtenden „Rennstreifen“, stand 420 001 allein durch seine äußere Erscheinung für rasante Beschleunigung und hohes Tempo im modernen Nahverkehr. Die technische Feuerprobe noch gar nicht bestanden, zeigte das Fahrzeugdesign in Kombination aus angespitzten Winkeln und runden Übergängen, wohin die Reise gehen sollte: Zu den künftigen Schnellbahnverkehren in den großen Ballungsräumen der Bundesrepublik. Angefangen mit München, wo der Zeitplan ebenfalls zu raschen Beschleunigungen und hohem Tempo mahnte. Denn, wie eingangs erwähnt: Für den Sommer 1972 waren die Olympischen Spiele in München terminiert, wo man mit 120 Einheiten und einem weitläufigen S-Bahn-Netz an den Start gehen wollte.
Auch wenn zur Inbetriebnahme Ende des Jahres 1969 erst wenige Kilometer im Fahrtenbuch des 001er verzeichnet waren, so hatte man im Sinne der 420-Werdung bereits einen großen Teil der Strecke zurückgelegt. Zunächst noch in den 1950er verhalten, begannen die Planungen für einen Schnelltriebwagen für die Bundesbahn in den 1960er konkreter zu werden. Markante Modelle wie der elektrische Eierkopf ET 30 aus den späten 1950er Jahren oder die Miniserie aus 5 Einheiten der Baureihe ET 27 (bald ET 427) zeigten bereits Wege und Möglichkeiten auf. Doch für einen beschleunigten Nahverkehr, der hohe Beförderungszahlen, rasche Fahrgastwechsel, zumeist kurze Aufenthaltszeiten und Haltestellenabstände zu bewältigen hätte, würde es von allem etwas mehr bedürfen, als das was die bis dahin entwickelte Modelle im Stande waren leisten zu können. Die fortschreitende Entwicklung der Leistungselektronik eröffnete neue Möglichkeiten zur qualitativen Verbesserung der Betriebsdurchführung und des Reisekomforts.
Auf dem Reißbrett entstand ein Entwurf, der sich 1969 erstmals in 420 001 materialisierte. Die Bundesbahn begnügte sich aber nicht mit einem Probefahrzeug, sondern ließ gleich drei davon herstellen. So folgten nach der Präsentation und Inbetriebnahme des „silbergrau-orangenen“ 420 001, schon bald die Vorserientriebwagen 420 002 mit blauer Kennfarbe (am 8. Januar 1970) und 420 003 in der karminroten Variante (am 4. Februar 1970). In Anbetracht des engen Zeitplans lag der Vorteil zweifelsohne darin, sowohl an drei Fahrzeugen parallel verschiedene Erprobungen durchzuführen als auch sie in Kombination miteinander testen zu können. Gleichzeitig konnte mit drei Einheiten der im Fahrgastbetrieb größtmögliche Zugverband (Langzug) dieser Baureihe gebildet werden (sicher: Im Abschleppmodus sind mehr als drei möglich).
Obwohl in den ersten Wochen sehr intensiv erprobt, ging 001 bereits im März 1970 mit den beiden anderen Vorserienfahrzeugen auf Präsentations- und Werbetour. Die Reise führte über verschiedene Stationen von München über Frankfurt bis in das Ruhrgebiet. Neben dem künftigen Einsatz als Münchner S-Bahn stand zu dem Zeitpunkt bei der DB in Erwägung, die Baureihe auch für die Standorte in Frankfurt und Düsseldorf zu verwenden. So kam es im Rahmen der Präsentationen in diesen drei Städten zu den bekannten, öffentlichen Abstimmungsaktionen über die Varianten bei der Außenlackierung und den Polsterfarben in der 1. und 2. Klasse. 420 001 mit seiner orangenen Kennfarbe konnte dabei lediglich in Düsseldorf den ersten Platz abräumen. Die Düsseldorfer waren dermaßen in hellere Farbtöne verliebt, dass sie als einzige auch die Kunstlederbezüge der 2. Klasse in hellbraun haben wollten. Ein Wunsch, der erst Jahre später mit den x-Wagen der „Wendezüge Rhein-Ruhr“ in Erfüllung gehen sollte. Das sie bei der Wahl der Außenfarbe letztlich auch den Geschmack der Bundesbahn-Führung getroffen hatten, stellte sich erst so etwa zwei bis drei Jahre später heraus.
Neben diesen äußerlichkeiten und der laufenden Vermarktung der jüngsten Fahrzeuggeneration der Bundesbahn, standen im Jahr 1970 die drei Fahrzeuge im Fokus von intensiven Tests, Probefahrten, Prüfungen und Erprobungen an zahlreichen Komponenten. Schnell kehrten sie nach jedem Ausflug wieder in ihre Heimat München zurück, wo sich das Bundesbahn-Versuchsamt sogleich auf ihre drei Erprobungsträger stürzte.
Doch welche Erkenntnisse sich auch immer noch im Laufe der Zeit des Testprogramms ergeben sollten, die erste Serie an 117 Einheiten musste zeitnah aufgelegt werden.
So konzentrierten sich die Blicke auch recht bald auf die ersten Serienfahrzeuge, als diese ab Anfang 1971 auf die Schiene gesetzt wurden.
Der 001er begann mit seinen beiden Geschwistern im stetig größer werdenden Fahrzeugbestand an 420ern allmählich „unterzugehen“, oder besser gesagt: mitzuschwimmen. Dabei verlor man die Erstlinge mit den meisten Kilometer auf dem Tacho nicht ganz aus den Augen und beorderte sie hin und wieder ins Werk zur Nachprüfung. Visuell blieben in München der "orange" 001 und der "rote" 003 die besonderen Farbtupfer in der zunehmenden Flut an kieselgrau-blauen 420ern.
Das blieb auch nach dem Umzug in die neue Heimat des frisch fertiggestellten Betriebswerks im Münchner Osten so. Die Vorserie, intern beim Werkstattpersonal für ihre Unverwechselbarkeit bekannt und berüchtigt, reihte sich still unter die große Zahl der Münchner S-Bahntriebzüge ein. Sie wurde vom Publikum lediglich durch die besonderen Farbvariationen gelegentlich noch wahrgenommen - für den "blauen" 002er galt selbst das nicht mehr. Bereits im Vorlaufbetrieb und dann bei der Feuertaufe zu den Sommerspielen 1972 waren sie im Grunde nur noch drei Fahrzeuge unter vielen. Neue Testprogramme und Erprobungen wurden in den folgenden Jahren zumeist mit „Regelfahrzeugen“ aus den großen Bauserien durchgeführt. In technischer Hinsicht wichen die Vorserienfahrzeuge in vielen Details von den Serienfahrzeugen ab und waren somit kaum mehr für weitergehende Untersuchungen repräsentativ. Für den Alltagsbetrieb im Dienst der Münchner S-Bahn waren sie aber gerade richtig.
Knapp 10 Jahre später hatte die Sonne durch ihre UV-Licht-Dauerbestrahlung auf den karminroten 003er ganze Arbeit geleistet: Mit der Neulackierung in kieselgrau-blau ging auch dieser im großen Gewusel der bayerischen S-Bahnzüge Münchens unter. Allein der orangene 001er behielt seinen visuellen Sonderstatus. Doch waren zu diesem Zeitpunkt orangefarbene 420er auch in München – zunächst als Leihfahrzeuge – in zunehmender Zahl keine Besonderheit mehr. Wenn man Anfang der 1980er Jahre alle bereits vorhandenen 420er der Bundesbahn deutschlandweit zusammenzählte, konnte man schnell feststellen, dass die vom 001er gesetzte Farbnuance in der Summe längst die Mehrheit repräsentierte. Das sollte von da an auch zunehmend für seine Münchner Geschwister gelten. Er, als früher „Trendsetter“ der von der Bundesbahn sodann erkorenen „S-Bahn-Farbe“, musste sich da nicht umstellen.
Nochmal 20 Jahre später, zur Jahrtausendwende, war der Pionier immer noch im Alltagsgeschäft der Münchner S-Bahn tätig. Der älteste aller 420er konnte seinerzeit auf eine Gesamtzahl von 480 Fahrzeugen seiner Art blicken. Und er konnte mit jedem dieser seiner Klone gekuppelt und im regulären Betrieb eingesetzt werden. Für immerhin gut 6 Jahre war 420 001 zusammen mit 420 486, dem jüngsten aller 420er, in derselben Einsatzstelle beheimatet. So kamen die beiden Fahrzeuge mit einem stattlichen Altersunterschied von 28 Jahren immer wieder mal mittels Scharfenbergkupplung miteinander ins Geschäft. Noch bis Anfang 2004 kam es wiederkehrend zu solchen Begegnungen dieser Art im Betriebsdienst.
Da der zuletzt arg zusammengeschrumpfte Restbestand an Münchner 420er neben dem 001er und einigen Vertretern der ersten Serien, eben noch eine größere Zahl an neuwertigen Schwenktürern der letzten beiden Bauserien vorhielt, kam es zu solchen Generationstreffen noch öfters als zuvor.
Im Rückblick als „ganz normales Fahrzeug“ unter bis zu 210 Einheiten gleicher Bauart in München beheimatet, ist die Frage erlaubt wie weit der 001er mit Besonderheiten hervorstach. Die Antworten finden sich hauptsächlich in Details. Somit kann auch der Rückschluss erlaubt sein, dass die Vorserie – zumindest in Hinblick auf äußerlichkeiten – kaum mehr änderungswünsche für die Serienfahrzeuge offenließ.
Ein äußeres Merkmal, das die drei Vorserienfahrzeuge von den anderen Serien noch am deutlichsten unterscheidet, ist die Ausbuchtung (Höcker), jeweils, seitlich oben an der Ecke der Dachkante zu den Kurzkuppelenden. Diese Erhöhung dient als Anschluss für das Verbindungskabel der Steuerleitungen, die zwischen den Wagenenden dadurch etwas höher hängt. Bei den Vorserienfahrzeugen ist dieser Höcker deutlich höher ausgeführt worden, womit er durch seine leicht konische und zur Fahrzeugmitte hin abgerundete Form auch am 420 001 auffälliger erscheint als das bei den Serienfahrzeugen der Fall ist.
Unterschiede zu der ab 420 004 begonnen Serienfertigung finden sich noch im Dachbereich oberhalb des Führerstands. Die Vorserie war in den ersten Jahren noch mit einer Druckluftpfeife ausgestattet, die sich in der Konstruktion durch einen auffallenden, rechtwinkligen Knick auszeichnete. Die Pfeife war im Unterschied zu den Serienfahrzeugen weit vorne über dem Führerstand angeordnet und zeigte mit ihrem Knick von der Zugspitze weg. Später wurde diese Variante entfernt und eine Pfeife regulärer Bauart weiter hinten installiert. Auch die Anordnung weiterer Dachaufbauten wurde nochmals verändert. Trotz einer Annäherung an die Serie unterscheidet sich bei genauer Betrachtung die Positionierung der Belüftungsaufbauten doch weiterhin ein wenig.
Die Techniker in den Werkstätten könnten im Gegensatz solcher Feinheiten eine ganze Litanei an Besonder- und Eigenheiten bei den Vorserienfahrzeugen aufzählen. So ist die Verkabelung bei den drei Fahrzeugen im Zuge der Testprogramme und späterer Anpassungen sehr „individuell“ ausgefallen. Wirklich anfassen trauten sich das nur Mechaniker und Elektriker aus dem Heimatwerk in Steinhausen und dem Aw in Freimann, später dann Nürnberg. Sicherlich war das auch der Umstand, warum trotz lebhafter Umbeheimatungs-, Leih- und Tauschaktionen zwischen den Einsatzstellen der Baureihe 420 in Deutschland, das Bw München-Steinhausen die drei Fahrzeuge dabei nie „von der Leine“ ließ.
Die Ausstattung mit LZB und AFB nahm der Prototyp natürlich vorweg, diese unterschied sich dann kaum mehr von der darauffolgenden Serie. SIFA, Fahrbremsschalter und Druckluftbremshebel finden sich alle an dem Ort, wo er sich bei jedem 420er wiederfindet. Der Triebfahrzeugführer wird im Regelfall keine überraschenden Abweichungen erlebt haben. Das meiste glich auch im Detail der folgenden 1. Bauserie.
Auch im weiteren Innenbereich unterscheidet sich 420 001 nicht merklich von den Fahrzeugen der 1. und 2. Bauserie, deren Produktion beinahe nahtlos an die der Vorserie anschloss. Die Aufteilung der Innenräume in Raucher- und Nichtraucherbereiche entspricht somit den der Lieferungen bis einschließlich der 6. Bauserie. Die Hälfte des Mittelwagens wird von der 1. Klasse belegt (im B-Teil, also zum B-Wagen hin), die wiederum in ein Raucher- und Nichtraucherabteil aufgeteilt ist. Diese Konfiguration blieb bis Ende der Produktionsphase der 3. Bauserie (letzter Tz: 420 260) gleich, danach wurde die 1. Klasse auf das Abteil zum Kurzkuppelende beschränkt (rückwirkend auch bald bei der 3. Bauserie). Zu diesem Zeitpunkt war in München die 1. Klasse bereits vollständig aufgehoben und das Rauchen wurde in S-Bahnfahrzeugen der DB bald in ganz Deutschland untersagt (auch hier war München früher dran).
Auffallend ist seit der äußeren Auffrischung 2002 der invertierte „DB-Keks“ an den Zugspitzen. Tatsächlich verblieb diese Variante zu Beginn nur wenige Monate am 001er. Das Logo zierte das Fahrzeug hauptsächlich im Jahr 1969, als der Triebwagen sich noch zumeist als Standmodell präsentieren durfte. Bereits mit der Auslieferung der beiden anderen Einheiten Anfang 1970, erhielt auch der 001 das DB-Logo mit der üblichen Füllung. Länger hielt sich da schon das Merkmal mit der Anschrift der Fahrzeugnummer im Frontbalken. Hier wurde für die Ziffern ein Rechteck in Kieselgrau ausgespart, in dem die dunkelgrauen Ziffern platziert werden konnten. Mit dem gleichen Merkmal wurde auch der „weiß-blaue“ 420 002 auf die Schiene gestellt. Dagegen wich der karminrote 420 003 mit Ziffern in kieselgrau, direkt auf den farbigen Frontbalken aufgebracht, von den anderen beiden Fahrzeugen deutlich ab. Das sich in der Serie die Variante des 003er dann durchsetzen konnte, dürfte allgemein bekannt sein.
420 001 behielt die „invertierte“ Anschrift dagegen bis gegen Ende der 1980er Jahre. Jedenfalls um einiges länger als 420 002, der bereits mit einer HU im August 1981 der Serie angepasst wurde (die frische, blaue Fläche zur überdeckung in der Balkenmitte blieb lange Zeit erkennbar). 420 001 erhielt dann später dunkle Ziffern in ozeanblau, was dem Standard jener Zeit entsprach. Dennoch wechselten später, bereits in der Zeit der DB AG, die Ziffern nochmals auf die hellgrau-weiße Variante. Mit der HU im Jubiläumsjahr 2002 wurden dann die Uhren auf 1969 zurückgestellt - gestalterisch gesehen.
Weiteres Kennzeichen der Vorserie waren die sehr ausgeprägten, gelben 1. Klasse-Streifen am Mittelwagen, die den gesamten Zwischenraum zwischen Oberkante Fensterband und Unterkante Zierstreifen ausfüllten. Auch diese hatte 421 001 im Jahre 2002 wieder erhalten. In der Zeit der Deklassierung der 1. Klasse bei der Münchner S-Bahn verlor als erster der 420 003 dieses Kennzeichen, als er 1981 in kieselgrau-blau umlackiert wurde. 420 001 war dieses Merkmals erst nach seiner HU im Jahre 1989 beraubt worden (der Zeitpunkt an dem wahrscheinlich auch die Frontanschrift geändert wurde). Den obligatorischen roten Punkt zur Kennzeichnung als LZB-Fahrzeug, trug er neben den Anschriften, seitlich hinter der Führerstandstür, noch lange Zeit wie viele weitere Münchner 420. Die relativ kleinen, dunkelgrauen Klassennummern in der Schriftart Futura und die weißen Schilder darüber, die den Schriftzug „Nichtraucher“ trugen (die roten „Raucher“-Schilder wurden schon früh ausgetauscht), zeugten noch lange von den Gestaltungsmerkmalen der Bundesbahn aus den 1960er Jahren. Im Grunde rutschte 420 001 erst gegen Ende seiner regulären Einsatzzeit mit zunehmender Patina in Richtung Beliebigkeit, als auch solche Attribute verschwanden. So stand er, ab 2001 z-gestellt, quasi untergetaucht unter vielen weiteren abgegriffenen 420er – dem weiteren Schicksal harrend. Mit dem Entschluss ihn im Mai 2002 zur 30-Jahr-Feier der Münchner S-Bahn in neuem (alten) Glanz wieder zurückzuholen, ging sein Stern erneut auf. Und er präsentierte sich frisch und farbenfroh – fast – wie an seinem ersten Tag. Noch weitere 2 ½ Jahre blieb er im Alltagseinsatz, doch in seiner Erscheinung wirkte er sicherlich schon nicht mehr alltäglich.
Mit dem Ende des Regelbetriebs war er dann nach 35 Jahren wieder allein. Und er zeigte sich wieder als Unikat, das er ja eigentlich immer war. Unter dem Schirm der S-Bahn München begann die Interessengemeinschaft Münchner S-Bahn (IGS) Sonderfahrten mit dem „Museumszug“ zu veranstalten. Im Rahmen der offiziellen Abschiedsfahrt der Baureihe 420 in München, am 4. Dezember 2004, wurde 420 001 als Museumszug offiziell dem DB Museum übergeben. Doch letztlich war das eher ein symbolischer Akt, denn tatsächlich verblieb die Einheit gleichsam als reguläres Fahrzeug in der Obhut des S-Bahn Betriebswerks in München Steinhausen. So wurde auch die Inneneinrichtung im Zustand seiner letzten Einsatzjahre beibehalten, erkennbar an den grünen Stoffpolster-Sitzen der Bauart Paulisch (seit 1997), sowie den fehlenden Abteiltüren und der deklassierten 1. Klasse-Abteile.
Die S-Bahn München vermarktete von da an den 420er als ihr Fahrzeug für besondere Anlässe.
Zahlreiche Ausflüge führten den 001er in die verschiedensten Ecken Bayerns. Bereits ein Jahr zuvor, im Sommer 2003, besuchte er Frankfurt anlässlich der Feierlichkeiten zum 25-jährigen Bestehen des dortigen S-Bahnbetriebs. Und das, obwohl er damals üblicherweise in München sonst noch im Alltagsdienst anzutreffen war. Nach dem 4. Dezember 2004 und der Aufnahme des LZB-Betriebs mied man konsequent die Befahrung der Stammstrecke mit dem Museumszug. Zugleich erweiterte sich der Einsatzradius des 001er durch seine Ausflüge enorm. Zwei Abstecher führten ihn sogar in das Netz der ÖBB. So im Jahre 2006 bis zum Salzburger Hauptbahnhof und im Sommer 2008 zu einem Bahnhofsfest nach Wörgl.
Meistens zog der letztverbliebene 420er Münchens aber eher engere Kreise um seine Heimatstadt. Als reines S-Bahnfahrzeug mit allen seinen Merkmalen, eigneten sich längere Fahrten in die Ferne weniger. Immerhin: Nördlingen, Nürnberg und Passau kann man für ein klassisches S-Bahnfahrzeug durchaus als „Fernziele“ bezeichnen.
Nicht selten war das Fahrzeug auf vermeintlich exotischen Strecken unterwegs und oftmals wandelte es dabei auf früheren Pfaden seiner Anfangszeit als Testfahrzeug. Als Beispiel unter vielen sei da Oberammergau (im Jahr 2005) erwähnt.
Im April 2010 schien dann allerdings die Zeit fr den 001er auch als Ausflugszug zu Ende gehen: Fristablauf!
Mit einer Abschieds-Rundfahrt am 18. April setzte er schließlich die Schlusslichter und entschwand ins Werk Steinhausen. Da bekanntermaßen die HU eines Schienenfahrzeugs, (insbesondere eines elektrischen Triebzugs) doch recht schnell hohe Summen erfordert, war die weitere Zukunft des 001er ungewiss. Umso erfreulicher war da die rechtzeitige Wiederkehr zum 40. Jubiläum der Münchner S-Bahn im Jahre 2012. Die Weiterverwendung dieses liebgewordenen Unikats schien nun, frisch revisioniert, auf Jahre gesichert zu sein.
Auch im Hinblick auf die sich überraschend anbahnende Wiederkehr der Baureihe 420 in größerer Zahl nach München, konnte man annehmen, dass mit der gelernten Routine der 001er sich in den Bestand der jüngeren Schwenktürer problemlos einreihen ließe. Wenn vielleicht auch nicht im regulären Betriebsdienst. Doch selbst das soll angeblich in den Jahren zuvor, zeitweise und wiederkehrend von verschiedenen Seiten ernsthaft in Erwägung gezogen worden sein.
Indes: In Anbetracht der technischen Besonderheiten im speziellen und dem Altersunterschied zu den anderen 420 im Allgemeinen, war das spätestens mit Wiederansiedlung neuer 420er keine ernsthafte Option mehr gewesen.
Obwohl in der Zeit nach der Revision und der beginnenden Rückkehr von 420ern in den Münchner Bestand die Dinge hoffnungsfroh gestimmt waren, kam es letztlich für den 001er anders als erhofft.
Man nahm das zunächst ungläubig zur Kenntnis: Als im Oktober 2015 der 420 001 als Vertreter der Münchner S-Bahn in die Nacht der Museen und in die Tiefen des Stammstreckentunnels abtauchen durfte, geschah dies überraschender Weise letztmalig.
An den Fristen oder gar mangelnder Kenntnisse der Werkstatt um die Eigenschaften dieses Fahrzeugs lag es sicherlich nicht.
Als am 7. Dezember 2016 mit 420 001 der Erste aller 420er in Steinhausen von der grau-grauen Railadventure 103 222 abgeholt wurde, stand nach 47 Jahren der Abschied aus seiner Heimat bevor. Die Einheit war trotz ihrer nicht-bayerischen Kennfarben zu allen Zeiten eine Münchnerin geblieben. Mit der überführung in das DB Museum am Nürnberger Hauptbahnhof brach das vorerst letzte Kapitel dieses rollenden Denkmals an. Bis heute bewegt es sich über die Jahre nur auf kleinstem Raum des Museumsgeländes von einer Ecke zur anderen. Trotz des halbwegs gesicherten Geländes tut dem Fahrzeug dieser neue Standort sichtlich wenig gut. Außenzustand und Lackierung beginnen unter den örtlichen Bedingungen (Witterung, kaum Pflege) zu leiden, ungebetene Besuche einer gestaltungsfreudigen Szene kommen da leider noch hinzu.
Nun wird der 001er fünfzig Jahre alt.
Und wie soll es weitergehen?
Wird er nochmals in den Schoß seiner Heimatstadt zurückkehren? Wird man sich in Steinhausen eines Tages doch wieder an ihn als Stammbaumbegründer eines der größten S-Bahnbetriebe besinnen und nach Hause holen? Die aktuelle Situation innerhalb des Bogenhauser Werkstattgeländes und der fehlende Wille bei der Unternehmensführung spricht leider noch nicht dafür. Aber vielleicht ändert sich diese Konstellation doch mal wieder und eine neue Chance eröffnet sich. In der Vergangenheit kam es für den 420 001 immer wieder zu solchen verblüffenden Wendungen. Insofern möchte man mit etwas Zuversicht ihm zu seinem 50. alles Gute für die Zukunft wünschen.
Zu unserer Freude.
Die ersten Test- und Schulungsfahrten nach der erfolgreichen LZB-Zulassung starteten bei der S-Bahn München am 12. Dezember 2018 mit 420 451. Die Betriebsfahrten führten dabei an Werktagen (Mo – Fr) durch die Stammstrecke. In den ersten Tagen wurde zuerst nur zwischen dem Werk Steinhausen und Germering-Oberpfaffenhofen gependelt.
Hier eine kleine Auswahl an Bildern, die Gerhard Hauptmann zu diesen Ersteinsätzen hatte anfertigen können.
Alle Umläufe in der Regel als 420 (zumeist Vollzug)
Eine Besonderheit der S68 ist die Konzentration auf die sog. "Lastrichtung" zur HVZ von und nach Düsseldorf Hbf im Abschnitt zwischen Wuppertal und Düsseldorf. Das bedeutet das die meisten Züge ihre Fahrgäste morgens nur von Vohwinkel nach Düsseldorf bringen und am Nachmittag wieder von Düsseldorf weg in Richtung Vohwinkel. Die Leistungen gegen die jeweilige Lastrichtung werden in diesem Abschnitt als Leerzüge (kurz: Lt) gefahren.
Der kleine ET420-Fahrplanmerker von 2020:
» PDF-Datei (1,2 MB)
420er-Wochenendplan von Gerhard Hauptmann (2019):
420er-Einsatzplan werktags von Frederik Buchleitner:
Auf der Webseite des tramreports wird ein Übersichtsplan aller planmäßigen Einsätze der Baureihe 420 in Diensten der S-Bahn München gezeigt.
Von Ende 2001 bis Ende 2005 war die Baureihe 420 auch in Schweden heimisch. Unter der Bezeichnung "X420" waren 15 Einheiten aus Münchner Beständen als "Pendeltåg" im Dienste des Stockholmer S-Bahnsystems im Einsatz.
Johan Hellström dokumentiert in seiner Webseite "Lokman.se" diese zwar kurze, doch sehr interessante Episode des ET420 im Stockholmer Nahverkehr. Es werden alle 15 in Stockholm eingesetzten Triebwagen der Deutschen Bahn AG eingehend dokumentiert.
Hoffentlich bald wieder unterwegs!
Die für den 11.06.2016 geplante Sonderfahrt mit dem ET 420 durch das Kerngebiet der Frankfurter S-Bahn mit ihren Tunnelabschnitten, musste leider verschoben werden.
Es wird ein neuer Termin angestrebt und so harren alle Fans, das Team um 420 298 und die OEF Gießen den kommenden Ereignissen entgegen.
Auf ein baldiges Hp1!
Zur offiziellen 40-Jahr-Feier der Münchner S-Bahn am 2. Juni war 420 001 rechtzeitig wieder zur Stelle und nahm bei der "Sternfahrt" aus den westlichen Linienästen als Festzug teil.
Bilder aus DSO - 4(2)0 Jahre S-Bahn München:
» 40 Jahrfeier, 2. Juni 2012
Bilder bei der IGS München:
» 40 Jahre S-Bahn München
In der Nacht vom Samstag, dem 27. zum Sonntag, dem 28. März 2010 erfolgte die Umstellung des Betriebs von der Baureihe 420 auf die Baureihe 423. Dazu hier Fotos vom letzten Einsatztag auf DSO.
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