„50plus“ – Die Münchner S-Bahn: gestern, heute, morgen.

Das Jahr 2022 – wie hatte man sich das wohl im Jahr 1972 vorgestellt? Etwa so: Futuristische Städte mit weißen, schmal verglasten Hochhäusern. Diese Städte hätten Fußgänger- und Grünzonen. Diese wären aber dennoch nicht wirklich „autofrei“, da sich dafür ein Stockwerk tiefer eigene Straßen und Garagenplätze befinden sollten. München war in dem Jahr 1972 dazu die ersten Schritte ja schon gegangen. Das Olympische Dorf sollte den Blick auf das künftige Wohnen im urbanen Umfeld öffnen.
Die Vorstellung zur Gestaltung künftiger Automobile war da schon uneindeutiger: Sie sollten wohl flach und stromlinienförmig den Formen eines Sportwagens folgen – unabhängig welcher Klasse. Es würde wahlweise atom- oder solargetrieben befreit von Stau- und Unfallgefahren durch die Gegend surren. Für die Fernreise würden wiederum Hyperschall-Flugzeuge in Form schmaler, langer Pfeile oder breiter, raumgreifender „Nurflügler“ am Erdinger Moos oder bei Sulzemoos auf ihre Reisenden warten (Münchens Motto: Hauptsache „Moos“! – der stadtnahe Hofoldinger Forst war da schon aus der Wahl ausgeschieden). Und ob der Weltmarktführer PanAm schon den Linienverkehr für die Mondflüge zu den dortigen Stationen aufgenommen haben könnte, war weniger eine Frage des „ob“ sondern des „wann“.

Doch der moderne Münchner sollte ebenso auch im Nahbereich nicht auf die rasche Beförderung durch seine Stadt und das Umland verzichten müssen. Die Schnellbahnen würden im Untergrund die Stadt, wie auch übertage den Ballungsraum bequem und schnell erschließen. Denkbar war natürlich noch die zusätzliche Einrichtung einer Einschienen- oder Magnetbahn, schwebend über den Straßenlandschaften hinweg. Dagegen konnten sich viele der Visionäre eine Trambahn kaum mehr für den Münchner Alltag des Jahres 2022 vorstellen und hätten höchstens einige derer Modelle im Deutschen Museum verortet.

Zu Guter Letzt war auch schon 1972 das „Daheimbleiben“ Dank künftiger Kommunikations- und Automatisierungseinrichtungen im eigenen Haushalt eine durchaus realistische Perspektive: Neben Kugelsessel, ebenso kugeligen Beleuchtungselementen und abgerundeten Acryl-Tischen stünde immer ein großer Bildschirm in der Wohnung eines typischen Münchner Haushalts. Der wäre natürlich nicht nur in Farbe und böte eine bald unbegrenzte Programmauswahl, er würde auch als Bildtelefon und Bildschirm für Textnachrichten genutzt werden können. Das dystopische Szenario einer pandemiebedingten Quarantäne, die den Münchner dazu verdonnern würde über diesen Bildschirm seine Kommunikation, Essensbestellungen und auch die tägliche Büroarbeit abzuwickeln, wollten sich die Visionäre sicherlich nicht ausmalen. Sie hätten jedoch die praktischen Vorteile dieser Einrichtung für so manche Lebenslagen sicherlich auch mit solch einer düsteren Annahme nicht verneint.

Wie der Viktualienmarkt, die Frauenkirche, das Oktoberfest oder ein Münchner Biergarten im Jahre 2022 hätte aussehen sollen, darüber machte man sich ebenfalls eher wenig Gedanken. Man kann aber schwer annehmen, das niemand auf die Beibehaltung und Pflege bekannter und beliebter Institutionen auch in der Zukunft verzichten wollte. Trotz allem Futurismus: München sollte schon als München erkennbar bleiben.

Die bayerische Traditionspflege und die damit verbundene Neigung, liebgewonnene Dinge behalten und pflegen zu wollen, hätten bei einer detaillierten Betrachtung den eisenbahninteressierten Zukunftsforscher im Jahre 1972 die Frage stellen lassen können, ob die Münchner S-Bahn auch im Jahre 2022 noch den Wiedererkennungswert aus den Tagen ihrer Gründung erhalten hätte.

Gute Frage!

Ja, dann schauen wir doch mal. Und siehe da:
Ein Fahrzeug in Form, Charakter und mit unverwechselbaren Sound stünde da wie eh und je!
Allein die rote Farbe würde Fragen aufwerfen: „Haben etwa die Kommunisten gewonnen!?“
Aber nicht doch! Genau das Gegenteil ist der Fall: Der Zug fährt jetzt – ganz privatisiert – direkt in sein kapitalistisches Glück. Jedenfalls kann der Schein so lange aufrechterhalten werden, wenn man nicht in die Bücher dieser privatisierten Bundesbahn schaut. Was aber wiederum die Farbwahl des ansonsten so vertrauten Fahrzeugs erklären könnte.

Die Münchner Schnellbahn im Jahre 2022 – Fiktion und Wirklichkeit

In der Tat ist der Blick 50 Jahre voraus in die Zukunft eine schwere Übung.
Vieles bleibt im unklaren, selbst wenn man aktuelle Entwicklungen einfach linear weiterzeichnet.

Das dies so in der Regel nicht funktioniert, hat man ausgerechnet im Jubiläumsjahr 2022 bei der Münchner S-Bahn erleben müssen: Ein bereits begonnenes Bauprojekt erweckte – schon alleine durch das fleißige „Handwerk'ln“ im Münchner Westen – den Eindruck es würde in geplanter Zeit und im erwartbaren Kostenrahmen (plus üblichen Zuschlag) zum Ende dieses Jahrzehnts in Betrieb gehen können. Die Rede ist von der künftigem, zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn.

Seit Jahrzehnten ist sie nun ein Dauerbrenner der Münchner Verkehrspolitik und jetzt wo endlich alles in trockenen Tüchern schien, begann ausgerechnet das Ganze Projekt lichterloh zu brennen: Über 8 Milliarden (das sind neun Nullen hinter der Acht!) EURO und eine weitere Bauzeit von großzügigen 15 Jahren sind jetzt plötzlich angesagt.

Unsere Visionäre aus dem Jahre 1972 konnten sich viele verrückte Sachen für die Zukunft ausmalen, wie z.B. kleine Sprechgeräte an jedem Mann und jeder Frau, zur unbegrenzten Kommunikation ganz ortsunabhängig, immer und überall.
Doch mit Blick auf die Realisierung der recht profanen Idee einer Tunnelstrecke unter der Innenstadt Münchens, wie sodann mit der Stammstrecke zwischen 1966 bis 1971 geschehen, konnte man den logischen Schluss ziehen, das in der künftigen Welt des Jahres 2022 ein solches Bauwerk sicherlich in noch kürzerer Zeit und kaum teurer erbaut werden könnte als seinerzeit.

Man muss gestehen: Dinge werden nicht per se einfacher, selbst wenn man einen stetigen technischen Fortschritt unterstellt.

Eine ähnliche Annahme zur fortlaufenden Entwicklung hätte man aus damaliger Sicht sicherlich auch für die Ausbaupläne des S-Bahnnetzes erwartet. Die Pläne zu den künftigen Ausbaustufen lagen bereits auf dem Tisch: Eigene S-Bahntrassen sollten dort errichtet werden, wo der Mischverkehr bereits zum damaligen Zeitpunkt eine Ausweitung des Taktverkehrs behinderte. Man glaubte mit dieser Entlastung entlang der belebtesten Fernstrecken in Richtung Augsburg, Ingolstadt, Landshut und Salzburg in den 1980er Jahren am Ziel zu sein. Auch die eingleisigen S-Bahnstrecken nach Herrsching, Höhenkirchen-Siegertsbrunn und zwischen Giesing und Deisenhofen sollten in absehbarer Zeit ein zweites Gleis erhalten. Die Integration der Isartalbahn, wie weitere betriebliche Verbesserungen an Abzweigungen, Kreuzungsstellen und Bahnhöfen standen ebenfalls auf der To-Do-Liste.
Das auch hier die Entwicklung nicht stetig und linear lief, ist die heutige Erkenntnis beim Rückblick auf die vergangenen 50 Jahre und dem Blick auf die aktuelle Infrastruktur.
Die Planer dürften seinerzeit bei der Entwicklung ihrer Ausbaupläne möglicherweise die eine oder andere alternative Option schon in Erwägung gezogen haben. Doch letztlich legte man ein Planziel vor, das vom damaligen Standpunkt betrieblich am sinnvollsten, wirtschaftlich realistisch und auch finanzierbar erschien. Über etwaige Planänderungen würde man sich da in der Rückschau am wenigsten wundern. Das man aber so weit hinter den damaligen Ausbauzielen geblieben ist, aber schon eher.

Das dagegen im Jahr 2022 im Münchner Schnellbahnsystem noch Triebfahrzeuge, entsprungen der Generation aus der Gründerzeit sowohl bei S- wie auch bei U-Bahn gelegentlich anzutreffen wären, könnten die Visionäre des Jahres 1972 als Lob der technischen Leistungen ihrer Zeit verstehen. Und das wohl zurecht!

Das bei der Münchner U-Bahn die A-Wagen und bei der S-Bahn die Baureihe 420 auch im Jubiläumsjahr 2022 noch ihre Dienste verrichten, dürfte selbst aus der Perspektive des Jahres 1972 keine Selbstverständlichkeit gewesen sein. Eisenbahnfahrzeuge wurden damals zwar langlebiger konstruiert, da man im Hinblick der Nutzungsdauer grundsätzlicher länger mit ihnen rechnete. Doch so etwas war auch damals nicht automatisch abgemacht. So verabschiedete sich die Bundesbahn auch damals schon von so mancher Entwicklung und Baureihe vorzeitig, wenn sich offensichtliche Schwächen zeigten.

Die Baureihe 420 könnte man aus damaliger Sicht – ganz grob betrachtet – als einen „Schnellschuss“ betrachten: Es gab zwar viele Pläne, Modelle und bereits im Einsatz befindliche Elektrotriebzüge, aus denen man Erkenntnisse zur Konzeption, Herstellung und Verwendbarkeit eines künftigen Triebzuges ziehen konnte. Doch zum einen benötigte die Entwicklung und Erprobung neuer Fahrzeuge auf Basis konventioneller Technologien und Verfahren eine geraume Zeit. Zum anderen würde diese sich eher noch verlängern und die Umstände verkomplizieren, wollte man sich zusätzlich an neuen, innovativen Lösungsansätzen versuchen über deren erfolgreiche Entwicklung und Anwendung keineswegs eindeutige Klarheit herrschen konnte. Der Ansatz war also in Anbetracht knapp gesetzter Termine schon etwas riskant.

Ein kleiner Schritt zur nächsten Fahrzeuggeneration der zum großem Sprung wurde

Doch genau dieses Wagnis des Technologiesprungs wollte man mit der Baureihe 420, sprich dem Projekt „ET20“, Mitte der 1960er eingehen. Und das bei einer – zwangsweisen – verkürzten Entwicklungs- und Erprobungszeit, denn bald stand ein neuer, vorgezogener Termin zur Inbetriebnahme im Raum: Der Sommer 1972 – Zeit für die Olympischen Spiele in München!

Die Elektro- und Fahrzeugindustrie haben zusammen mit der Bundesbahn bei der Entwicklung der Baureihe 420 eine wahre olympische Leistung vollbracht. Das man im August 1972 tatsächlich mit 120 Fahrzeugen eines gerade erst in Dienst gestellten und zuvor nur kurz getesteten Fahrzeugtyps an den Start gehen konnte (ohne dass dieser abgebrochen werden musste) ist damals wie heute ein bemerkenswerte Leistung. Das die Bundesbahn für die zwei Wochen der Sommerspiele insgesamt einen enormen Aufwand an Mensch und Material betrieb, hat natürlich einen nicht unerheblichen Anteil an der Erfolgsgeschichte. Bei näherer Betrachtung gab es durchaus Herausforderungen mit den neuen, erst seit wenigen Monaten im Betrieb befindlichen S-Bahnzügen, die sich allmählich einspielten und nun vor ihrem ersten großen Stresstest standen.
Das in vielen Belangen und Eigenschaften völlig neu konzipierte Fahrzeug bedurfte eigentlich einiger Zeit der Eingewöhnung beim Personal am Zug und im Werk. Diese Zeit war aber angesichts der laufenden Auslieferung noch fehlender Fahrzeuge bis kurz zur Entzündung des Olympischen Feuers vor der Kulisse von Zeltdach und Fernsehturm außerordentlich knapp.

Die Feuerprobe von Fahrzeug und Infrastruktur der Münchner S-Bahn in diesen zwei olympischen Wochen begründeten einen Mythos und eine Strahlkraft, die Sachverständige aus Nah und Fern nach München lockte: Was war das Geheimnis dieses Erfolges?
Die elektronisch über Thyristoren gesteuerten Triebzüge mit beachtlichen Leistungskennzahlen? Die Konzeption einer leistungsfähigen Strecke im Zulauf auf die Innenstadt und unter dieser hindurch? Der Einsatz modernster Signal- und Leittechnik, die aus dem Zusammenspiel zwischen Fahrzeug und Stammstrecke das betriebliche Optimum versprach?
Die Besucher anderer Verkehrsbetriebe, Bahnen und Planungsbüros kamen, staunten und notierten. Nicht wenige kauften bei der hiesigen Industrie auch ein. Konzepte wurden adaptiert. Es wurden Chancen, Risiken und Kosten ermittelt. München galt als Vorbild vieler Schnellbahnsysteme, die in der Folgezeit entwickelt wurden. München war bei der Bundesbahn und den Verkehrspolitikern in Deutschland der Treibsatz zur Verwirklichung bereits parallel geplanter Projekte in anderen Städten und Regionen. Hinzu kam das konzeptionelle Zusammenspiel aus S- und U-Bahn, das zur Abdeckung von Verkehrsbedürfnissen in Stadt und Umland diente und München einen Vorbildcharakter verlieh, der für vergleichbare Ansätze anderswo im Land, in Europa oder gar der Welt warb.

Wer im Jahr 1972 fasziniert vor all diesen Errungenschaften und neuen Erkenntnissen stand, wird in jeder daraus abgeleiteten Vision für die Zukunft eine Beschleunigung und Skalierung der Entwicklungen gewagt haben zu prophezeien.
Heute wissen wir: Ganz so linear, bzw. gar exponentiell verlaufen solche Entwicklungen nicht zwangsläufig. Überraschungen liegen immer auf dem Weg. Wer hatte z.B. damals etwa eine „Ölkrise“ nur ein Jahr später erwartet? Und wer kann im Gegenzug nach dieser Erfahrung eigentlich im Jahr 2022 über eine plötzliche „Energiekrise“ überrascht sein?

Für das Konzept eines ressourcenschonenden Nahverkehrssystems hätte es eigentlich sogar noch einen zusätzlichen Aufschwung geben müssen. Das passende Fahrzeug, das auch an „Autofreien Sonntagen“ unterwegs war, stand ja nun bereit.
Die Baureihe 420 wurde für sich zwar ein Erfolgsmodell das letztlich bis ins Jahr 1997 in insgesamt 480 Fahrzeugeinheiten ausgeliefert wurde, doch eine etwaige „Skalierung“ in Richtung eines Nah-, Eil- oder gar Fernreisezugs kam trotz der Vorteile seiner Elektromobilität damals doch nicht zustande. Obwohl – Stop! – das stimmt nicht ganz: Immerhin gab es mit der Entwicklung und dem Einsatz der Baureihe 403/404 („Entenschnabel“) doch noch einen solchen Ansatz, der aber bekanntlich bei der Kleinserie verharrte, die später noch als „Lufthansa Airport-Express“ von sich reden machen sollte. Indes verliefen die verschlungen Wege in die Zukunft dann doch in andere Richtungen. So ließ die Bundesbahn schon bald nach der Entwicklung von ET420 und ET403 von einer betrieblichen Ausweitung des Triebzugkonzepts ab und wandte sich verstärkt der Lokomotive als kompaktes „Triebmodul“ neuer Wagenzüge zu. Eine Entwicklung die Anfang der 1990er Jahre in Produktion und Einsatz der ersten ICE-Generation ihren Höhepunkt fand.

Der Verkehrs- und Tarifverbund, der die Sache „Rund“ macht

Neben vielen konzeptionellen und technischen Innovationen, die quasi über Nacht den Münchnern ab 1972 in die Hand gelegt wurden, wollte noch eine organisatorische Frage geklärt werden: Wie verkaufen wir dem potentiellen Fahrgast am besten das Produkt?
Das Auto als direkte Konkurrenz bot da nicht nur umsteigefreie Direktverbindungen von Haustür zur Haustür, es wurde zu seiner Nutzung lediglich auch ein „Tarif“ aufgerufen: Und zwar in Form des Spritpreises an der Tankstelle.

Während man mit der engen Verknüpfung von S- und U-Bahn durch Gemeinschaftsbauwerke unter der Münchner Innenstadt die Beschwernis des Umstiegs möglichst erleichtern wollte, blieb die Frage des Tarifs zunächst ungeklärt. Das Konzept des im Jahr 1965 gegründeten Hamburger Verkehrsverbunds gab aber dann die Antwort: „Ein Netz – ein Tarif“.

Mit dem Erwerb von nur einer Fahrkarte sollte dem Fahrgast nicht nur eine Erleichterung, sondern sogar eine preisliche Entlastung zugestanden werden. Die Preise des neuen Tarifwerks fielen zu den vergleichbaren Streckenkilometern bei der Bundesbahn zumeist günstiger aus, und er blieb weit unter dem Gesamtpreis für jeweils einzeln zu entrichtende Fahrscheine bei Teilstrecken in Zug, Tram oder Bus.

Die Gründung des MVV als „Münchner Verkehrs- und Tarifverbund“ war der konsequente Schritt zur weiteren Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV in Stadt und Land.

Betrachtet man die Maßnahmen und Diskussionen des Jahres 2022 bei der Einführung eines sensationell günstigen Tarifangebots, so erkennt man im Detail den Unterschied zwischen der damaligen „ganzheitlichen“ Betrachtung aus Modernisierung, Beschleunigung, Kapazitäts- und Angebotsausweitung, sowie einem passenden Tarif für das Gesamtpaket. Die Kritik am 9-EURO-Ticket allein wegen seines niedrigen Preises mag durchaus fragwürdig sein, wenn doch neben der finanziellen Entlastung der bestehenden Nutzer auch die Anwerbung neuer Kunden das Ziel war. Die Kritik am fehlenden Ausbau von Infrastruktur, Kapazität und Angebot ist hingegen mehr als berechtigt. Wo ist das ganzheitliche Denken des Jahres 1972 geblieben?

Das der MVV im Juni 1972 – zeitgleich mit der Eröffnung der Münchner S-Bahn – als neues Angebot für die meisten Fahrgäste ein Segen war, dürfte unbestritten sein. Er ist jedoch im Detail auch Fluch geblieben. Denn mit dem Versuch eines gerechten Tarifsystems und dem Ansatz der Rationalisierung der Vertriebswege mittels Fahrkartenautomaten, stand der Münchner Fahrgast vor neuen Herausforderungen: Er selbst war ab nun verpflichtet, den richtigen Fahrschein zum passenden Anlass sich selbst auszustellen. Er musste von nun an Zonen zählen, Streifenkarten knicken und sich vor Antritt der Fahrt selbstständig zur Beförderung legitimieren. Fehlende Bahnsteigsperren und immer weniger Schaffner mögen zwar einige Fahrgäste zum kreativen Sparen eingeladen zu haben, doch wer reinen Gewissens glaubte alles richtig gemacht zu haben war dennoch nicht vor Strafe gefeit.

Das Ärgernis des „Tarif-Sudoko“ mit gelegentlichen Härtefällen an Tarifgrenzen und Übergängen begleitet den MVV seit seiner ersten Stunde. Der Verkehrsverbund versuchte sich in umfangreicher Aufklärungsarbeit in Wort und Bild. Letzteres war für eine Weltstadt mit Herz besonders von Nöten um als Gastgeber für Besucher aus fernen Länder nicht zum unangenehmen „Fahrpreis-Nacherheber“ zu werden, nur weil der Gast sich in den Streifen, Kreisen und Linien der Netzpläne verloren hatte. Einfache Bildsprache, Piktogramme und Farbfelder sollten nun – auch nonverbal – den Fahrgast sicher zum legalen Erwerb seiner Fahrtberechtigung führen.

Der kreisrunde Zonenplan mit seinen radialen Aufteilungen und Farbflächen wurde zum ikonischen Bild des Verbundtarifs. Daneben erschienen auf Fahrzeugen und im Stadtbild immer öfters ein weißes „K“ auf grünen Rechteck und ein schwarzes „E“ auf einem ebensolchen in Gelb. Das kleine, weiße „i“ auf der runden, schwarze Scheibe sollte als Rettungsanker jedes desorientierten Fahrgastes dienen. Am Info-Punkt, zumeist in Form von Vitrinen, finden sich Aushänge zu Standort, Streckennetz, Fahrplan und Tarif.

Die Planer und Visionäre des Jahres 1972 konnten sich zwar allerlei technischen Schnick-Schnack vorstellen, das dem Münchner der Zukunft den Erwerb und die Verwendung eines passenden Fahrscheins erleichtern könnte, doch eine wegeabhängige Erfassung des Fahrpreises bei gleichzeitiger bargeldloser Abbuchung desselben – soweit konnte man sich die praktische Umsetzung nicht vorstellen. Man unterstellte stattdessen dem MVV-Nutzer ein gewisses Bildungsniveau, das ihn befähigen sollte seinen „Tarifabschluss“ mittels Heimstudium anhand diverser Infobroschüren und Druckerzeugnissen erwerben zu können.

Eines dieser Druckerzeugnisse war der „Verbundfahrplan“, der halbjährlich, später dann als Jahresfahrplan erschien. Das kleine Büchlein im Querformat wurde zur Pflichtlektüre und Auslage jedes halbwegs geordneten Münchner Haushalts. Zumeist lag es irgendwo griffbereit im Schubfach.
Wer sich der Lektüre hingab, der erhielt Kapitelweise das Fahrtenangebot von S-, U-, Trambahn und Bus dargeboten. Unzählige weitere, nützliche Informationen ließen sich entnehmen, wie die Abfahrtszeiten aller Züge ab München Hauptbahnhof, oder eben auch das zusammengefasste Werk zu allen Fragen Rund um die komplexe Tarifstruktur des MVV.

So gut ausgestattet mit allen Informationen zu Bus und Bahn, konnte die Reise durch das MVV-Universum angetreten werden: Vom Bus zu U-Bahn, von der Tram zum Bus, von der Tram zur S-Bahn, usw.
Neben den üblichen Pendelfahrten von und zur Arbeitsstätte, eröffneten sich dem mit Streifen- oder Zeitkarten ausgestatteten Münchner auch neue Wege zu Ausflügen in andere Winkel der Stadt oder hinaus auf das Land – z.B. zum nahen Ammersee (S5) oder dem Starnberger See (S6). Dem MVV fiel diese neue Freiheit seiner Kunden schon früh auf und er ermutigte sie durch die Ausgabe eines kleinen Wanderbüchleins zu Ausflügen entlang der S-Bahnlinien, hinaus ins schöne Umland.

Image ist alles? Produktversprechen zwischen Dichtung und Wahrheit

Trotz mancher Missverständnisse und Frotzeleien: Die Münchner sind mit ihrem MVV schnell warmgeworden. Und so bot der MVV als zweiter Verbund nach dem HVV ein positives Bild zur optimalen Organisation eines modernen öffentlichen Nahverkehrs, was ihn zum Vorzeige- und Vorbildprojekt vieler weiterer Verkehrsverbünde in Nah und Fern werden ließ. Doch auch hier sind manche Neugründungen im Vergleich zum Vorbild Münchens hinter den Erwartungen zurückgeblieben, einfach weil wiederum der ganzheitliche Ansatz mit Infrastruktur, Angebot und Qualität nicht ausreichend berücksichtigt wurde.
Getrieben durch die erfolgreiche Entwicklung des S-Bahnverkehrs im Umland, erweiterte der MVV auch recht bald in vielen ländlichen Gemeinden das Angebot der Buszubringer. Diese Entwicklung eines attraktiven Verbundangebots steht im krassen Gegensatz zu so mancher Bushaltestelle in Deutschland, die zwar im Design des jeweiligen Verkehrsverbundes leuchtet, auf dem Fahrplan jedoch gähnende Leere präsentiert.

Gleiches gilt bei der Produktpflege von legendären Markennamen des ÖPNV. Das München nach Berlin und Hamburg ab 1971 ebenfalls eine U-Bahn erhielt, sorgte schon für großes Aufsehen: Viele Städte in Westdeutschland strebten zu dieser Zeit ähnliche Projekte an. Das weiße U auf dem blauen Quadrat versprach „weltstädtischen“ Flair, schnelle, kreuzungsfreie Verbindungen quer durch die Stadt. Alles was man seinerzeit unter die Erde bringen konnte (auch Garagen oder Schnellstraßen, ja selbst Einkaufszentren) galt als modern. Was die saubere Definition einer U-Bahn betrifft, immerhin ein Verkehrsmittel das im Jahre 1972 sein 70 jähriges Jubiläum in Deutschland feiern konnte, so rückte nach München nur noch Nürnberg in den Kreis dieser erlesenen Großstädte auf.

So verlockend die Einrichtung einer vollwertigen U-Bahn für Großstädte wie Köln, Frankfurt oder Stuttgart erschienen, beim Blick in den Geldbeutel war man dann doch gewillt bei den Plänen viele Abstriche vorzunehmen und Kompromisse einzugehen. Auf eines wollte man aber partout nicht verzichten: Auf den Markennamen „U-Bahn“.

Unter den gestrengen Blicken mancher Verkehrsplaner und Beamten, durfte dann die Ergänzung „Stadtbahn“ nicht fehlen. Immerhin: Solche „U“-Bahnen wie z.B. in Hannover, Bielefeld, Duisburg, Ludwigshafen und anderswo verkehren tatsächlich innerstädtisch unter Tage und halten in diversen Untergrundbahnhöfen, ausgestattet mit allen Annehmlichkeiten zur Beförderung zwischen Unter- und Oberwelt. Die Metamorphose zur Trambahn ist allerdings nur wenige Stationen entfernt und ist spätestens am Stadtrand vollständig vollzogen.

Im Vergleich dazu hat es das Markenzeichen „S-Bahn“ in den 50 Jahren seit 1972 fast noch schwerer getroffen: Erst durch die Erfolgsgeschichte der Münchner S-Bahn wurden in immer größeren Teilen des Landes Begehrlichkeiten geweckt, sich dieses Namens zu bedienen. Doch bei der „Produktpflege“ wollte man es dabei dann doch nicht so genau nehmen. Die Münchner S-Bahn war im Jahr 1972 im Vergleich zu den damals bereits existierenden S-Bahnsystemen das erste „Role Model“ eines im Bestandsnetz der Eisenbahn integriertes Verkehrssystems, das jedoch bedarfsweise an passender Stelle aus eingefahrenen Wegen ausschert (um z.B. ein Stadtzentrum unterirdisch zu unterqueren).

Im Gegensatz zu den bis dahin bekannten „Schnellbahnen“ im städtisch-urbanen Raum, reichten die Linien der Münchner S-Bahn von Beginn an weit in das ländliche Umland hinaus. Das bislang nur in verdichteten Siedlungsräumen und in den städtischen Zentren bekannte weiße „S“ auf grüner Kreisfläche, prangte nun plötzlich auch an beschaulichen Dorfbahnhöfen im Voralpenland. Waren die S-Bahnen in Berlin, Hamburg und im Ruhrgebiet quasi „Kulturfolger“ in die bereits entwickelte Siedlungsräume, wurde das Prinzip in München umgekehrt: Erst kam die S-Bahn, dann folgte die Urbanisierung!

Wo im Jahre 1972 noch 420er Kurzzüge im 40-Minuten-Takt an Dörfern und Ortschaften mit wenigen hunderten Einwohnern hielten, muss heute die S-Bahn zur Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt die große Zahl der hinzugezogenen „Neubürger“ großer Siedlungsflächen abholen. Sitzplatz im Langzug? Nicht garantiert.

Die S-Bahn ist, wie die gesamte Urbanisierung des ländlichen Raums um München, Fluch und Segen zugleich. München ist über die vielen Jahrzehnte seit Ende des 2. Weltkrieges konstant die „Boomtown“ Deutschlands geblieben. Während andere Regionen wirtschaftliche Krisen meistern mussten, andere Gegenden sich mit einer massiven Abwanderung und Überalterung konfrontiert sehen, kennt die Region München nur den stetigen Zuwachs und Aufschwung. Handel und Industrie, Forschung und Entwicklung, Dienstleistung und Fremdenverkehr – das sind alles Treiber der Münchner Erfolgsgeschichte. Auf der anderen Seite stehen diesem eine kontinuierliche Zersiedelung und Verdichtung noch freier Räume gegenüber. Dies alles bedarf eines fortlaufenden Ausbaus der Infrastruktur, die im Raum München in den vergangenen 50 Jahren zumeist durch neue Schnellstraßen und dem Ausbau der S-Bahn gekennzeichnet waren. Die Betonierung und Versiegelung des in vielen Fällen weiterhin (noch) attraktiven Umlands scheint kein Ende finden zu wollen. Im Gegenteil: Diese Entwicklung wandert schon längst weit über die grob gesteckte 40-Kilometer-Grenze hinaus. Also auch dort, wo die S-Bahn nicht hinfährt.

Pendler aus dem ferneren ländlichen Raum bedienen sich im Jahre 2022 nun der zahlreichen Autobahnen, den vielen Regionalzügen oder dem nächstgelegenen S-Bahnhof in der Peripherie. So findet man heutzutage z.B. selbst an Wegweisern an der B17 in Lager Lechfeld (20 Kilometer nahe Augsburg!) das bekannte S-Bahn-Logo mit dem Hinweis zum P+R in Geltendorf.

Die Erfolgsbilanz der Münchner S-Bahn mit ihren enormen Verkehrs- und Fahrgaststeigerungen, ihrer Funktion als Bindeglied zwischen Stadt und Land, die Verbindung zwischen Arbeiten und Wohnen, sowie als Motor für Wertsteigerungen bei Immobilien und für den wirtschaftlichen Aufschwung einstmals verarmter Bauerndörfer: Das alles hat die Begehrlichkeiten am Markenzeichen „S-Bahn“ über die Jahre in ganz Deutschland (und darüber hinaus) massiv erhöht.
So bemüht sich jeder Lokalpolitiker selbst in entlegensten Gegenden Deutschlands heute um einen „S-Bahnanschluss“ (wenn es der ICE-Anschluss schon nicht sein darf).
Eine Verwässerung des einstigen Qualitätsbegriffs „S-Bahn“ ist nun schon seit Jahrzehnten im Lande zu beobachten. Heute rühmen sich so manche Städte und Gemeinden in Deutschland einer S-Bahnanbindung, obwohl doch die nächste Großstadt weit über 100 Kilometer entfernt liegt und die neue „Schnell“bahn bis zu zwei Stunden zu ihrem Ziel (?) benötigt.

Die Verwässerung des Markenprodukts S-Bahn ist längst in vielen Teilen Deutschlands zum Etikettenschwindel verkommen. Was soll die besondere Attraktivität, das Alleinstellungs- und Qualitätsmerkmal dieser sogenannten S-Bahnen sein?
Sie bieten oftmals Taktverkehre nicht unter einer Stunde und es werden gewöhnliche Regionalzuggarnituren verwendet (oftmals mit geringer Barrierefreiheit, aber immerhin mit WC). Die Laufwege dieser S-Bahnlinien sind extrem lang und gehen weit über die äußeren Grenzen der Ballungsräume hinaus.
Das alles hat mit dem Erfolgsmodell S-Bahn, so wie man es in München kennt, nicht mehr viel zu tun. Allein der Name soll das Image aufpolieren, das dann in ungünstigen Fällen durch versäumte Investitionen und nicht eingehaltene Mindestanforderungen auch noch mit ausfall- und verspätungsanfälligen Dauerschlechtleistungen den Namen ruiniert. Das hat „die“ S-Bahn nicht verdient. Geschweige ihre Nutzer!

Die S-Bahn – der Anzug, der in 50 Jahren für München eng geworden ist.

Das Image der S-Bahnen ist nicht nur in halbherzig realisierten Regionalnetzen gefährdet, auch in München droht die S-Bahn von ihrem eigenen Erfolg der vergangenen Jahrzehnte überrollt zu werden. Das aktuelle Stichwort in aller Munde: Die 2. Stammstrecke und das ewige Warten auf eine mögliche Entlastung des angespannten Systems. Sollte nun tatsächlich der Termin auf das Jahr 2037 vertagt werden, steht München vor einem gewaltigen Dilemma. Denn die Fahrgastzuwächse und Nachfragesteigerungen werden jetzt wahrscheinlich keine 15 jährige Pause einlegen!

Die bereits seit über 20 Jahren angespannte Situation im Münchner S-Bahnnetz erfährt nur schrittweise und in zu geringen Maßen Abhilfe. Eine Verheißung zu Kapazitätssteigerungen versprach die Rückkehr des LZB-Betriebs auf der Stammstrecke zum Ende des Jahres 2004. Gerade mal 23 Jahre zuvor hatte man diese Technik dort abgebaut, da sich die damalige LZB als störanfällig und nur bedingt leistungssteigernd erwiesen hatte. Der Linienleiter in der Mitte des Gleises, bzw. dessen Aufnahmeklammern zeugten noch viele Jahre nach Beendigung des LZB-Betriebs von der einstigen technischen Innovation.
Schon in den 1990er Jahren war der Leidensdruck so groß, das man zur Steigerung der Streckenkapazität sich wieder an diese Leittechnik heranwagte. Dank neuer Software und Konzeptionierung der Blöcke sollte mit der Einführung der Baureihe 423 im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrtausends in München endlich wieder eine Entspannung durch Leistungssteigerung und Verdichtung eintreten.
Diese stellte sich – wenn überhaupt – ab 2005 nur für kurze Zeit ein. Die stetige Erhöhung der Nachfrage fraß schnell die neugewonnenen Kapazitäten mit über 230 Einheiten ET423 und der Einführung des 10-Minuten-Takts auf nachfragestarken Linien wieder auf. Die Realisierung einer zweiten Stammstrecke hätte zu diesem Zeitpunkt bereits laufen müssen. Diskutiert und verhandelt wurde darum schon lange genug. Dennoch sollte es bald nochmal 10 Jahre dauern, bis die Bautätigkeiten in Schwung kamen. Sie sind – wie wir heute wissen – leider kein Garant für eine schnelle Realisierung der zweiten Röhre.

Beinahe schon vergessen ist die gut 10 jährige Abstinenz der Baureihe 420 in München von Ende 2004 bis Ende 2014. Eigentlich sollte es ein „Abschied für immer“ werden, als am 4. Dezember der Alt-OB und Gründervater des Münchner Schnellbahnsystems, Hans-Jochen Vogel, die Kelle für die letzte Ausfahrt des 420 001 aus dem Ostbahnhof hinein in den Stammstreckentunnel hob. Nach dieser Sonderfahrt blieb der erste aller 420er in München in der Funktion als Museumszug beheimatet und erkundete in den Folgejahren so manche Strecken und Ziele, die einstmals kein reguläres Ziel eines solchen Fahrzeugs waren.

Der Dornröschenschlaf endete, als die Verantwortlichen aus Politik und Management erkennen mussten, dass das Tischtuch zu kurz geworden war: Es mussten weitere Fahrzeuge beschafft werden, die es am Markt nicht mehr zu erwerben gab. Notgedrungen und teilweise widerwillig griffen die Strategen auf das altbewährte Modell zurück – jetzt aber mit einem geringeren Durchschnittsalter: Die Baureihe 420 aus dem Bestand der S-Bahn Stuttgart.
Die hatte nämlich noch eine ganz ordentliche Zahl dieser Triebzüge aus der letzten Serie der Jahre 1993 bis 1997 im Bestand, wollte diese aber alsbald gegen Fahrzeuge der neuen Baureihe 430 austauschen. Wer weiß? Hätte man damals im Jahr 2012 den Verantwortlichen bei der BEG und der DB das Szenario einer frühestmöglichen Eröffnung der 2. Stammstrecke zum Jahr 2037 genannt – vielleicht hätten sie sich an den Bestellungen der ET430 für Stuttgart und Frankfurt drangehangen?

Die Rückkehr der Baureihe 420 nach München war eine logische Konsequenz und hätte unter der Annahme einer gewissen Affinität – auch in technischen Belangen – zu dem Fahrzeug doch noch wesentlich besser laufen müssen. So tastete man sich allerdings etwas zu zögerlich und mit gewissen Vorbehalten an den „neuen Alten“ wieder heran. Mit 15 Einheiten kam der ET420 im Jahre 2015 in München wieder ins Rollen. Zuweilen aber auch nicht – dann wenn Ersatzteile, Wartungsfenster oder fahrberechtigte Personale fehlten. Bedienungsfehler, die man so in der einstigen 420er-Hochburg nicht erwartet hätte, setzten den einen oder anderen – oder manchmal gleich alle – Einheiten „Schach Matt“.

Erst allmählich spielte sich der Betrieb wieder ein, wurde öfters wieder fachmännisch Hand an das Fahrzeug gelegt. Die betriebliche Achterbahnfahrt aus Wartungsstau und Entspannung, Störung und Wartung ist in wechselnden Amplituden aber bis heute geblieben – allerdings gilt das nun für den Gesamtbestand aller 274 Fahrzeuge der Münchner S-Bahn.

Was wagen die Visionäre aus dem Jahr 2022 zu erwarten?

Wenn man sich eingangs die Frage stellte, wie und was sich die Planer und Visionäre des Jahres 1972 so für das Jahr 2022 vorstellen konnten, darf man zuletzt auf die Aussicht auf das Jahr 2072 nicht verzichten!

Kommt sie doch noch, die Magnetschwebebahn?

Im Jahr 2007 stand München tatsächlich kurz davor. Geblieben sind davon große, teure und ausgeträumte Pläne. Und nicht zu vergessen: Eine legendäre Rede, die ihren Platz neben der Erzählung des Engel Aloisius als „Münchner im Himmel“ und dem berühmten „Wagen der Linie 8“ vom Weiss Ferdl seinen Platz gefunden hat.

So hoch wie Einschienenbahnen vor 50 Jahren gehandelt wurden, wird heute über die künftige Versendung der Reisenden per Rohrpost sinniert. Da versprachen die damaligen futuristischen Modelle doch eine eindeutig schönere Aussicht, als die heutige Vision mittels „Patrone“ durch eine Unterdruckkammer geschossen zu werden.

Der etwas realistischere Blick bis zum Jahr 2037 ist dagegen wegen der beschriebenen Verzögerungen auch eher ernüchternd. Für die kommenden Jahre möchte man aber immerhin konkret eine neue Fahrzeuggeneration entwickeln. Sie wird sich von der Kapazität her die höchstmögliche Ausbeute unter den gegebenen Voraussetzungen zum Ziel setzen. Statt Kurz-, Voll- oder Langzüge, kann dann auch ein 200 Meter langer, durchgängiger S-Bahnzug das Mittel der Wahl sein. Für den Pendelbetrieb im stadtnahen Bereich wird man froh sein, wenn man auf das Mitschleppen von bis zu vier ungenutzten Führerständen verzichtet und diesen Raumgewinn den zahlreichen Fahrgästen zugutekommen lassen kann. Der unteilbare Langzug wird dagegen kaum eine Aufgabe auf der durchgängigen S7 zwischen Wolfratshausen und Kreuzstraße finden können. Auf dem Abschnitt Höllriegelskreuth – Ostbahnhof (und vielleicht sogar bis Höhenkirchen?) aber sehr wohl.

Kapazität ist bei der S-Bahn München das Gebot der Stunde. Das galt spätestens seit Anfang der 1980er Jahre, als schon die Bundesbahn begann so viele Triebzüge wie möglich am Ort zusammenzuziehen. Es folgte 10 Jahre später der betriebsintensive Einsatz der Flughafenzüge als „Munich Airport Express“ und ging nahtlos in den weiteren Aufwuchs von 420er-Einheiten bis zu einer Gesamtzahl von 210 Fahrzeugen weiter. Sodann folgte der Generationswechsel nach der Jahrtausendwende und heute stehen wir da, wo wir eben stehen: Vor der Verkehrswende. Wenn sie denn von der Politik auch ernsthaft gewollt sein sollte.
Wir werden sehen.

Wenn dann dereinst doch noch die 2. Stammstrecke in Betrieb gehen sollte, wird das Gesamtnetz der Münchner S-Bahn nochmals umgekrempelt. Der Ersatz des 10-Minuten- durch einen 15-Minuten-Takt wirkt auf den ersten Blick dabei verstörend, klärt sich aber mit der Konzeption von Linienbündelungen auch auf Außenstrecken. Womit sich daraus auch 7,5-Minuten-Takte auf diesen Achsen ergeben könnten.

Das Modell der „Express-S-Bahn“ wird ebenfalls seit einiger Zeit beim Blick in die Zukunft bemüht: Sie sollen im Innenstadtbereich die neue, tieferliegende Röhre befahren, die mit weniger Stationen ohnehin schneller durchquert werden dürfte. An den Verknüpfungs- und Verzweigungspunkten der beiden Stammstrecken, in Ost und West, sollen bahnsteiggleiche Anschlüsse und Korrespondenzen ermöglicht werden.

Die in der Anfangszeit der Planungen zur 2. Stammstrecke geführten Diskussionen um Alternativtrassen sind zwar insoweit verstummt, da nun mit dem Bau des neuen Tunnels Fakten geschaffen werden. Da aber – wie beschrieben – der Zeithorizont zur Verwirklichung dieser Maßnahme so weit in die Zukunft verlegt wurde, ist jetzt schon absehbar das zum Betriebsstart im Jahr 2037(plus X) auch diese Kapazitätserweiterung nicht mehr ausreichend sein wird. Bereits jetzt beginnt man sich ernsthaft Gedanken über weitere Linienführungen in und um München zu machen. Hoch im Kurs steht da zum Beispiel die Erschließung des gewerblich stark geprägten Nordens der Stadt. Die Entlastung der Mitte wird über kurz oder lang (in München eher „lang“) nicht ohne eine attraktive Umfahrungsmöglichkeit auskommen. Was für das Auto auf dem Mittleren Ring seit Jahrzehnten gilt, wird in Zukunft auch für die S-Bahn gelten. Die bislang in München streng gepflegte Aufgabenteilung zwischen S- und U-Bahn, was die Erschließung des städtischen Raums betrifft, wird dabei eine gewisse Neujustierung erfahren. Während die U-Bahn nur noch begrenzt weiter in das Umland expandieren kann, könnte der S-Bahn auf innerstädtischen Tangenten eine neue Aufgabe zufallen. Durch die weitere Verdichtung des zentralen Siedlungsraums Münchens und der stadtnahen Großgemeinden, könnte die S-Bahn in dieser Kernzone künftig auch den traditionellen Aufgaben der klassischen städtischen Schnellbahnen in Berlin und Hamburg folgen.

Als weiteres Modell steht die „Regio-S-Bahn“ zur Diskussion, die im Gegensatz dazu den Raum um München nochmals erweitern soll: Von Buchloe bis Mühldorf. Von Landshut bis Rosenheim.
Auch diese Züge wären wieder ein Fall für die neue Stammstreckenröhre in den tiefen Münchens, weit unterhalb der Innenstadt. Die ursprüngliche Annahme, die zweite Stammstrecke sollte zur Verdopplung der Kapazitäten des klassischen S-Bahnsystems dienen, findet sich in den konkreten Planungen so nicht mehr. Insofern ist die Vorhersage, das die 1. Stammstrecke selbst noch im Jahr 2072 zu ihrem 100-jährigen Jubiläum die größere Last bei der Bewältigung des urbanen S-Bahnverkehrs bewältigen wird, keinesfalls utopisch.

Der 2. Stammstrecke wurden zur finalen Planungsphase noch weitere Aufgaben zugesprochen, die nur noch bedingt der Kernaufgabe des urbanen Nahverkehrs – sprich: der S-Bahn – entspricht. Die sogenannte „Nutzen-Kosten-Untersuchung“ – kurz: NKU – erfordert als Ergebnis einen Index-Wert, der die umfangreiche Investition rechtfertigt. Da die Planer sich nicht mehr sicher waren ob sie diesen Wert auf Grundlage eines reinen S-Bahnkonzepts noch erreichen könnten, wurden weitere Verkehrsleistungen hineingerechnet. Dies geschah auch auf Wunsch vieler Politiker, die sich durch die Einbindung von Regional-Express-Linien aus dem südbayerischen Raum eine Attraktivitätssteigerung auch für Städte und Gemeinden erhoffen, die relativ fern der Landeshauptstadt liegen. Inwiefern die „hineingerechneten“ RE-Leistungen später tatsächlich zum Zug kommen können, wird der reale Bedarf an Trassen für die S-Bahn bestimmen. Einen vergleichbaren Fall einer solchen „NKU-Optimierung“ erlebte seinerzeit der „Citytunnel Leipzig“ der ursprünglich allein dem S-Bahnverkehr dienen sollte. Die Planer rechneten in das teure Projekt allerhand überregionale Verbindungen mit hinein, letztlich sogar Leistungen des Fernverkehrs. Tatsächlich durchfuhr – quasi pro forma – für wenige Fahrplanperioden ein IC- und ein ICE-Zugpaar die Tunnelstrecke unter der Leipziger Innenstadt. Einen verkehrlichen Wert hatten diese „hineingerechneten“ Züge nicht, waren sie doch auf der Achse Leipzig - Dresden unterwegs, was sie zu einer relativ sinnlosen Stadtrundfahrt durch den Leipziger Süden und Osten zwang. Einziger Halt war der Tiefbahnhof unter dem Leipziger Hauptbahnhof, und weil dieser (Überraschung!) keine ausreichende Bahnsteiglänge für übliche Fernzüge hat, verkehrte als IC eine verkürzte IC1-Garnitur und als ICE der vergleichsweise kurze ICE-T (der den Tunnelbahnhof dann ganz gut „ausfüllte“). Die steigende Verkehrsnachfrage bei der S-Bahn Mitteldeutschland beförderte diese kuriosen Lückenbüßer zum Fahrplanwechsel 2015/16 endgültig aus dem Tunnel.
Nimmt man zum Vergleich den Werdegang des Projekts zur 2. Stammstrecke in München, kann man daraus die These ableiten das auch hier am Ende nicht alle kalkulierten Leistungen zum Zuge kommen werden. Immerhin hat man sich erspart auch noch irgendwelche imaginären Fernzüge in die Planung hinein zu zaubern.

Fazit und Ausblick

Welche Prognosen könnte man nun noch für die Münchner S-Bahn wagen? Das ist wirklich schwer, denn der Blick zurück zeigt eindrücklich wie weit sich so manche Einschätzungen für die Zukunft von den realen Entwicklungen unterschieden. Selbst die eigentlich unumstößliche These des immerwährenden Wachstums der Fahrgastzahlen bei der Münchner S-Bahn könnte irgendwann einmal ihre sichere Garantie verlieren. Die Erfahrungen der Corona-Krise zeigte eindrücklich, wie schnell sich nicht nur die Rahmenbedingungen ändern können (selbst wenn sie nur temporär wirkten), sondern welche nachhaltigen Verhaltensänderungen (z.B. bei der Mobilität) solche Ereignisse nach sich ziehen können. Das digitale Informationszeitalter wurde bereits im Jahr 1972 beschworen, auch wenn es noch recht undeutlich am Horizont lag. Heute bestimmt es schon den Alltag der meisten Münchner. In wie weit dies die künftigen Alltagsgewohnheiten noch verändern wird, so das möglicherweise die täglichen Reisewege wieder verkürzt oder vermieden werden – wer kann das schon so genau vorhersagen? Wir werden es sehen.

Also steigen wir ein, in den Zug der Zeit und lassen uns befördern: Nach München – durch München – und unter München hindurch.

Auf die nächsten 50 Jahre Münchner S-Bahn!

Am 11. Dezember 1969 war es so weit. Und man hätte auch nicht mehr viel länger warten dürfen, da zu diesem Zeitpunkt bereits in zweieinhalb Jahren die Olympischen Spiele in München stattfinden sollten: Die Deutsche Bundesbahn nimmt mit 420 001 den ersten Triebzug einer neuen Generation an S-Bahnfahrzeugen in Betrieb.

Bereits in den Wochen zuvor wurde das neue Exponat mit Stolz präsentiert. Die Bundesbahn wollte zusammen mit dem Herstellerkonsortium namhafter Fahrzeugbauer und Elektrounternehmen ihre Leistungsfähigkeit und Innovationskraft unter Beweis stellen. Dies gelang zunächst einmal hauptsächlich in visueller Hinsicht, denn das Design der Baureihe 420 war seinerzeit zukunftsweisend und modern. Und Zukunft war schon bald: Denn in Form und insbesondere mit der orangenen Farbe nahm der 420 001 den Zeitgeschmack der herannahenden 1970er vorweg.

Schon bei der ersten Präsentation, zwar noch als Standmodell, aber schon unterstützt durch ein Farbkonzept mit leuchtenden „Rennstreifen“, stand 420 001 allein durch seine äußere Erscheinung für rasante Beschleunigung und hohes Tempo im modernen Nahverkehr. Die technische Feuerprobe noch gar nicht bestanden, zeigte das Fahrzeugdesign in Kombination aus angespitzten Winkeln und runden Übergängen, wohin die Reise gehen sollte: Zu den künftigen Schnellbahnverkehren in den großen Ballungsräumen der Bundesrepublik. Angefangen mit München, wo der Zeitplan ebenfalls zu raschen Beschleunigungen und hohem Tempo mahnte. Denn, wie eingangs erwähnt: Für den Sommer 1972 waren die Olympischen Spiele in München terminiert, wo man mit 120 Einheiten und einem weitläufigen S-Bahn-Netz an den Start gehen wollte.

Auch wenn zur Inbetriebnahme Ende des Jahres 1969 erst wenige Kilometer im Fahrtenbuch des 001er verzeichnet waren, so hatte man im Sinne der 420-Werdung bereits einen großen Teil der Strecke zurückgelegt. Zunächst noch in den 1950er verhalten, begannen die Planungen für einen Schnelltriebwagen für die Bundesbahn in den 1960er konkreter zu werden. Markante Modelle wie der elektrische Eierkopf ET 30 aus den späten 1950er Jahren oder die Miniserie aus 5 Einheiten der Baureihe ET 27 (bald ET 427) zeigten bereits Wege und Möglichkeiten auf. Doch für einen beschleunigten Nahverkehr, der hohe Beförderungszahlen, rasche Fahrgastwechsel, zumeist kurze Aufenthaltszeiten und Haltestellenabstände zu bewältigen hätte, würde es von allem etwas mehr bedürfen, als das was die bis dahin entwickelte Modelle im Stande waren leisten zu können. Die fortschreitende Entwicklung der Leistungselektronik eröffnete neue Möglichkeiten zur qualitativen Verbesserung der Betriebsdurchführung und des Reisekomforts.

Auf dem Reißbrett entstand ein Entwurf, der sich 1969 erstmals in 420 001 materialisierte. Die Bundesbahn begnügte sich aber nicht mit einem Probefahrzeug, sondern ließ gleich drei davon herstellen. So folgten nach der Präsentation und Inbetriebnahme des „silbergrau-orangenen“ 420 001, schon bald die Vorserientriebwagen 420 002 mit blauer Kennfarbe (am 8. Januar 1970) und 420 003 in der karminroten Variante (am 4. Februar 1970). In Anbetracht des engen Zeitplans lag der Vorteil zweifelsohne darin, sowohl an drei Fahrzeugen parallel verschiedene Erprobungen durchzuführen als auch sie in Kombination miteinander testen zu können. Gleichzeitig konnte mit drei Einheiten der im Fahrgastbetrieb größtmögliche Zugverband (Langzug) dieser Baureihe gebildet werden (sicher: Im Abschleppmodus sind mehr als drei möglich).

Obwohl in den ersten Wochen sehr intensiv erprobt, ging 001 bereits im März 1970 mit den beiden anderen Vorserienfahrzeugen auf Präsentations- und Werbetour. Die Reise führte über verschiedene Stationen von München über Frankfurt bis in das Ruhrgebiet. Neben dem künftigen Einsatz als Münchner S-Bahn stand zu dem Zeitpunkt bei der DB in Erwägung, die Baureihe auch für die Standorte in Frankfurt und Düsseldorf zu verwenden. So kam es im Rahmen der Präsentationen in diesen drei Städten zu den bekannten, öffentlichen Abstimmungsaktionen über die Varianten bei der Außenlackierung und den Polsterfarben in der 1. und 2. Klasse. 420 001 mit seiner orangenen Kennfarbe konnte dabei lediglich in Düsseldorf den ersten Platz abräumen. Die Düsseldorfer waren dermaßen in hellere Farbtöne verliebt, dass sie als einzige auch die Kunstlederbezüge der 2. Klasse in hellbraun haben wollten. Ein Wunsch, der erst Jahre später mit den x-Wagen der „Wendezüge Rhein-Ruhr“ in Erfüllung gehen sollte. Das sie bei der Wahl der Außenfarbe letztlich auch den Geschmack der Bundesbahn-Führung getroffen hatten, stellte sich erst so etwa zwei bis drei Jahre später heraus.

Neben diesen äußerlichkeiten und der laufenden Vermarktung der jüngsten Fahrzeuggeneration der Bundesbahn, standen im Jahr 1970 die drei Fahrzeuge im Fokus von intensiven Tests, Probefahrten, Prüfungen und Erprobungen an zahlreichen Komponenten. Schnell kehrten sie nach jedem Ausflug wieder in ihre Heimat München zurück, wo sich das Bundesbahn-Versuchsamt sogleich auf ihre drei Erprobungsträger stürzte.

Doch welche Erkenntnisse sich auch immer noch im Laufe der Zeit des Testprogramms ergeben sollten, die erste Serie an 117 Einheiten musste zeitnah aufgelegt werden.
So konzentrierten sich die Blicke auch recht bald auf die ersten Serienfahrzeuge, als diese ab Anfang 1971 auf die Schiene gesetzt wurden.
Der 001er begann mit seinen beiden Geschwistern im stetig größer werdenden Fahrzeugbestand an 420ern allmählich „unterzugehen“, oder besser gesagt: mitzuschwimmen. Dabei verlor man die Erstlinge mit den meisten Kilometer auf dem Tacho nicht ganz aus den Augen und beorderte sie hin und wieder ins Werk zur Nachprüfung. Visuell blieben in München der "orange" 001 und der "rote" 003 die besonderen Farbtupfer in der zunehmenden Flut an kieselgrau-blauen 420ern.

Vom Sonderling zum Routinier

Das blieb auch nach dem Umzug in die neue Heimat des frisch fertiggestellten Betriebswerks im Münchner Osten so. Die Vorserie, intern beim Werkstattpersonal für ihre Unverwechselbarkeit bekannt und berüchtigt, reihte sich still unter die große Zahl der Münchner S-Bahntriebzüge ein. Sie wurde vom Publikum lediglich durch die besonderen Farbvariationen gelegentlich noch wahrgenommen - für den "blauen" 002er galt selbst das nicht mehr. Bereits im Vorlaufbetrieb und dann bei der Feuertaufe zu den Sommerspielen 1972 waren sie im Grunde nur noch drei Fahrzeuge unter vielen. Neue Testprogramme und Erprobungen wurden in den folgenden Jahren zumeist mit „Regelfahrzeugen“ aus den großen Bauserien durchgeführt. In technischer Hinsicht wichen die Vorserienfahrzeuge in vielen Details von den Serienfahrzeugen ab und waren somit kaum mehr für weitergehende Untersuchungen repräsentativ. Für den Alltagsbetrieb im Dienst der Münchner S-Bahn waren sie aber gerade richtig.

Knapp 10 Jahre später hatte die Sonne durch ihre UV-Licht-Dauerbestrahlung auf den karminroten 003er ganze Arbeit geleistet: Mit der Neulackierung in kieselgrau-blau ging auch dieser im großen Gewusel der bayerischen S-Bahnzüge Münchens unter. Allein der orangene 001er behielt seinen visuellen Sonderstatus. Doch waren zu diesem Zeitpunkt orangefarbene 420er auch in München – zunächst als Leihfahrzeuge – in zunehmender Zahl keine Besonderheit mehr. Wenn man Anfang der 1980er Jahre alle bereits vorhandenen 420er der Bundesbahn deutschlandweit zusammenzählte, konnte man schnell feststellen, dass die vom 001er gesetzte Farbnuance in der Summe längst die Mehrheit repräsentierte. Das sollte von da an auch zunehmend für seine Münchner Geschwister gelten. Er, als früher „Trendsetter“ der von der Bundesbahn sodann erkorenen „S-Bahn-Farbe“, musste sich da nicht umstellen.

Nochmal 20 Jahre später, zur Jahrtausendwende, war der Pionier immer noch im Alltagsgeschäft der Münchner S-Bahn tätig. Der älteste aller 420er konnte seinerzeit auf eine Gesamtzahl von 480 Fahrzeugen seiner Art blicken. Und er konnte mit jedem dieser seiner Klone gekuppelt und im regulären Betrieb eingesetzt werden. Für immerhin gut 6 Jahre war 420 001 zusammen mit 420 486, dem jüngsten aller 420er, in derselben Einsatzstelle beheimatet. So kamen die beiden Fahrzeuge mit einem stattlichen Altersunterschied von 28 Jahren immer wieder mal mittels Scharfenbergkupplung miteinander ins Geschäft. Noch bis Anfang 2004 kam es wiederkehrend zu solchen Begegnungen dieser Art im Betriebsdienst.

Da der zuletzt arg zusammengeschrumpfte Restbestand an Münchner 420er neben dem 001er und einigen Vertretern der ersten Serien, eben noch eine größere Zahl an neuwertigen Schwenktürern der letzten beiden Bauserien vorhielt, kam es zu solchen Generationstreffen noch öfters als zuvor.

Merkmale des routinierten Sonderlings

Im Rückblick als „ganz normales Fahrzeug“ unter bis zu 210 Einheiten gleicher Bauart in München beheimatet, ist die Frage erlaubt wie weit der 001er mit Besonderheiten hervorstach. Die Antworten finden sich hauptsächlich in Details. Somit kann auch der Rückschluss erlaubt sein, dass die Vorserie – zumindest in Hinblick auf äußerlichkeiten – kaum mehr änderungswünsche für die Serienfahrzeuge offenließ.
Ein äußeres Merkmal, das die drei Vorserienfahrzeuge von den anderen Serien noch am deutlichsten unterscheidet, ist die Ausbuchtung (Höcker), jeweils, seitlich oben an der Ecke der Dachkante zu den Kurzkuppelenden. Diese Erhöhung dient als Anschluss für das Verbindungskabel der Steuerleitungen, die zwischen den Wagenenden dadurch etwas höher hängt. Bei den Vorserienfahrzeugen ist dieser Höcker deutlich höher ausgeführt worden, womit er durch seine leicht konische und zur Fahrzeugmitte hin abgerundete Form auch am 420 001 auffälliger erscheint als das bei den Serienfahrzeugen der Fall ist.
Unterschiede zu der ab 420 004 begonnen Serienfertigung finden sich noch im Dachbereich oberhalb des Führerstands. Die Vorserie war in den ersten Jahren noch mit einer Druckluftpfeife ausgestattet, die sich in der Konstruktion durch einen auffallenden, rechtwinkligen Knick auszeichnete. Die Pfeife war im Unterschied zu den Serienfahrzeugen weit vorne über dem Führerstand angeordnet und zeigte mit ihrem Knick von der Zugspitze weg. Später wurde diese Variante entfernt und eine Pfeife regulärer Bauart weiter hinten installiert. Auch die Anordnung weiterer Dachaufbauten wurde nochmals verändert. Trotz einer Annäherung an die Serie unterscheidet sich bei genauer Betrachtung die Positionierung der Belüftungsaufbauten doch weiterhin ein wenig.

Die Techniker in den Werkstätten könnten im Gegensatz solcher Feinheiten eine ganze Litanei an Besonder- und Eigenheiten bei den Vorserienfahrzeugen aufzählen. So ist die Verkabelung bei den drei Fahrzeugen im Zuge der Testprogramme und späterer Anpassungen sehr „individuell“ ausgefallen. Wirklich anfassen trauten sich das nur Mechaniker und Elektriker aus dem Heimatwerk in Steinhausen und dem Aw in Freimann, später dann Nürnberg. Sicherlich war das auch der Umstand, warum trotz lebhafter Umbeheimatungs-, Leih- und Tauschaktionen zwischen den Einsatzstellen der Baureihe 420 in Deutschland, das Bw München-Steinhausen die drei Fahrzeuge dabei nie „von der Leine“ ließ.
Die Ausstattung mit LZB und AFB nahm der Prototyp natürlich vorweg, diese unterschied sich dann kaum mehr von der darauffolgenden Serie. SIFA, Fahrbremsschalter und Druckluftbremshebel finden sich alle an dem Ort, wo er sich bei jedem 420er wiederfindet. Der Triebfahrzeugführer wird im Regelfall keine überraschenden Abweichungen erlebt haben. Das meiste glich auch im Detail der folgenden 1. Bauserie.

Auch im weiteren Innenbereich unterscheidet sich 420 001 nicht merklich von den Fahrzeugen der 1. und 2. Bauserie, deren Produktion beinahe nahtlos an die der Vorserie anschloss. Die Aufteilung der Innenräume in Raucher- und Nichtraucherbereiche entspricht somit den der Lieferungen bis einschließlich der 6. Bauserie. Die Hälfte des Mittelwagens wird von der 1. Klasse belegt (im B-Teil, also zum B-Wagen hin), die wiederum in ein Raucher- und Nichtraucherabteil aufgeteilt ist. Diese Konfiguration blieb bis Ende der Produktionsphase der 3. Bauserie (letzter Tz: 420 260) gleich, danach wurde die 1. Klasse auf das Abteil zum Kurzkuppelende beschränkt (rückwirkend auch bald bei der 3. Bauserie). Zu diesem Zeitpunkt war in München die 1. Klasse bereits vollständig aufgehoben und das Rauchen wurde in S-Bahnfahrzeugen der DB bald in ganz Deutschland untersagt (auch hier war München früher dran).

Auffallend ist seit der äußeren Auffrischung 2002 der invertierte „DB-Keks“ an den Zugspitzen. Tatsächlich verblieb diese Variante zu Beginn nur wenige Monate am 001er. Das Logo zierte das Fahrzeug hauptsächlich im Jahr 1969, als der Triebwagen sich noch zumeist als Standmodell präsentieren durfte. Bereits mit der Auslieferung der beiden anderen Einheiten Anfang 1970, erhielt auch der 001 das DB-Logo mit der üblichen Füllung. Länger hielt sich da schon das Merkmal mit der Anschrift der Fahrzeugnummer im Frontbalken. Hier wurde für die Ziffern ein Rechteck in Kieselgrau ausgespart, in dem die dunkelgrauen Ziffern platziert werden konnten. Mit dem gleichen Merkmal wurde auch der „weiß-blaue“ 420 002 auf die Schiene gestellt. Dagegen wich der karminrote 420 003 mit Ziffern in kieselgrau, direkt auf den farbigen Frontbalken aufgebracht, von den anderen beiden Fahrzeugen deutlich ab. Das sich in der Serie die Variante des 003er dann durchsetzen konnte, dürfte allgemein bekannt sein.
420 001 behielt die „invertierte“ Anschrift dagegen bis gegen Ende der 1980er Jahre. Jedenfalls um einiges länger als 420 002, der bereits mit einer HU im August 1981 der Serie angepasst wurde (die frische, blaue Fläche zur überdeckung in der Balkenmitte blieb lange Zeit erkennbar). 420 001 erhielt dann später dunkle Ziffern in ozeanblau, was dem Standard jener Zeit entsprach. Dennoch wechselten später, bereits in der Zeit der DB AG, die Ziffern nochmals auf die hellgrau-weiße Variante. Mit der HU im Jubiläumsjahr 2002 wurden dann die Uhren auf 1969 zurückgestellt - gestalterisch gesehen.

Weiteres Kennzeichen der Vorserie waren die sehr ausgeprägten, gelben 1. Klasse-Streifen am Mittelwagen, die den gesamten Zwischenraum zwischen Oberkante Fensterband und Unterkante Zierstreifen ausfüllten. Auch diese hatte 421 001 im Jahre 2002 wieder erhalten. In der Zeit der Deklassierung der 1. Klasse bei der Münchner S-Bahn verlor als erster der 420 003 dieses Kennzeichen, als er 1981 in kieselgrau-blau umlackiert wurde. 420 001 war dieses Merkmals erst nach seiner HU im Jahre 1989 beraubt worden (der Zeitpunkt an dem wahrscheinlich auch die Frontanschrift geändert wurde). Den obligatorischen roten Punkt zur Kennzeichnung als LZB-Fahrzeug, trug er neben den Anschriften, seitlich hinter der Führerstandstür, noch lange Zeit wie viele weitere Münchner 420. Die relativ kleinen, dunkelgrauen Klassennummern in der Schriftart Futura und die weißen Schilder darüber, die den Schriftzug „Nichtraucher“ trugen (die roten „Raucher“-Schilder wurden schon früh ausgetauscht), zeugten noch lange von den Gestaltungsmerkmalen der Bundesbahn aus den 1960er Jahren. Im Grunde rutschte 420 001 erst gegen Ende seiner regulären Einsatzzeit mit zunehmender Patina in Richtung Beliebigkeit, als auch solche Attribute verschwanden. So stand er, ab 2001 z-gestellt, quasi untergetaucht unter vielen weiteren abgegriffenen 420er – dem weiteren Schicksal harrend. Mit dem Entschluss ihn im Mai 2002 zur 30-Jahr-Feier der Münchner S-Bahn in neuem (alten) Glanz wieder zurückzuholen, ging sein Stern erneut auf. Und er präsentierte sich frisch und farbenfroh – fast – wie an seinem ersten Tag. Noch weitere 2 ½ Jahre blieb er im Alltagseinsatz, doch in seiner Erscheinung wirkte er sicherlich schon nicht mehr alltäglich.

Und vom Routinier zurück zum Sonderling

Mit dem Ende des Regelbetriebs war er dann nach 35 Jahren wieder allein. Und er zeigte sich wieder als Unikat, das er ja eigentlich immer war. Unter dem Schirm der S-Bahn München begann die Interessengemeinschaft Münchner S-Bahn (IGS) Sonderfahrten mit dem „Museumszug“ zu veranstalten. Im Rahmen der offiziellen Abschiedsfahrt der Baureihe 420 in München, am 4. Dezember 2004, wurde 420 001 als Museumszug offiziell dem DB Museum übergeben. Doch letztlich war das eher ein symbolischer Akt, denn tatsächlich verblieb die Einheit gleichsam als reguläres Fahrzeug in der Obhut des S-Bahn Betriebswerks in München Steinhausen. So wurde auch die Inneneinrichtung im Zustand seiner letzten Einsatzjahre beibehalten, erkennbar an den grünen Stoffpolster-Sitzen der Bauart Paulisch (seit 1997), sowie den fehlenden Abteiltüren und der deklassierten 1. Klasse-Abteile.
Die S-Bahn München vermarktete von da an den 420er als ihr Fahrzeug für besondere Anlässe.

Zahlreiche Ausflüge führten den 001er in die verschiedensten Ecken Bayerns. Bereits ein Jahr zuvor, im Sommer 2003, besuchte er Frankfurt anlässlich der Feierlichkeiten zum 25-jährigen Bestehen des dortigen S-Bahnbetriebs. Und das, obwohl er damals üblicherweise in München sonst noch im Alltagsdienst anzutreffen war. Nach dem 4. Dezember 2004 und der Aufnahme des LZB-Betriebs mied man konsequent die Befahrung der Stammstrecke mit dem Museumszug. Zugleich erweiterte sich der Einsatzradius des 001er durch seine Ausflüge enorm. Zwei Abstecher führten ihn sogar in das Netz der ÖBB. So im Jahre 2006 bis zum Salzburger Hauptbahnhof und im Sommer 2008 zu einem Bahnhofsfest nach Wörgl. Meistens zog der letztverbliebene 420er Münchens aber eher engere Kreise um seine Heimatstadt. Als reines S-Bahnfahrzeug mit allen seinen Merkmalen, eigneten sich längere Fahrten in die Ferne weniger. Immerhin: Nördlingen, Nürnberg und Passau kann man für ein klassisches S-Bahnfahrzeug durchaus als „Fernziele“ bezeichnen.
Nicht selten war das Fahrzeug auf vermeintlich exotischen Strecken unterwegs und oftmals wandelte es dabei auf früheren Pfaden seiner Anfangszeit als Testfahrzeug. Als Beispiel unter vielen sei da Oberammergau (im Jahr 2005) erwähnt.

Im April 2010 schien dann allerdings die Zeit fr den 001er auch als Ausflugszug zu Ende gehen: Fristablauf!
Mit einer Abschieds-Rundfahrt am 18. April setzte er schließlich die Schlusslichter und entschwand ins Werk Steinhausen. Da bekanntermaßen die HU eines Schienenfahrzeugs, (insbesondere eines elektrischen Triebzugs) doch recht schnell hohe Summen erfordert, war die weitere Zukunft des 001er ungewiss. Umso erfreulicher war da die rechtzeitige Wiederkehr zum 40. Jubiläum der Münchner S-Bahn im Jahre 2012. Die Weiterverwendung dieses liebgewordenen Unikats schien nun, frisch revisioniert, auf Jahre gesichert zu sein.

Auch im Hinblick auf die sich überraschend anbahnende Wiederkehr der Baureihe 420 in größerer Zahl nach München, konnte man annehmen, dass mit der gelernten Routine der 001er sich in den Bestand der jüngeren Schwenktürer problemlos einreihen ließe. Wenn vielleicht auch nicht im regulären Betriebsdienst. Doch selbst das soll angeblich in den Jahren zuvor, zeitweise und wiederkehrend von verschiedenen Seiten ernsthaft in Erwägung gezogen worden sein.
Indes: In Anbetracht der technischen Besonderheiten im speziellen und dem Altersunterschied zu den anderen 420 im Allgemeinen, war das spätestens mit Wiederansiedlung neuer 420er keine ernsthafte Option mehr gewesen.

Vom Sonderling zum Flüchtling

Obwohl in der Zeit nach der Revision und der beginnenden Rückkehr von 420ern in den Münchner Bestand die Dinge hoffnungsfroh gestimmt waren, kam es letztlich für den 001er anders als erhofft.

Man nahm das zunächst ungläubig zur Kenntnis: Als im Oktober 2015 der 420 001 als Vertreter der Münchner S-Bahn in die Nacht der Museen und in die Tiefen des Stammstreckentunnels abtauchen durfte, geschah dies überraschender Weise letztmalig.
An den Fristen oder gar mangelnder Kenntnisse der Werkstatt um die Eigenschaften dieses Fahrzeugs lag es sicherlich nicht.

Als am 7. Dezember 2016 mit 420 001 der Erste aller 420er in Steinhausen von der grau-grauen Railadventure 103 222 abgeholt wurde, stand nach 47 Jahren der Abschied aus seiner Heimat bevor. Die Einheit war trotz ihrer nicht-bayerischen Kennfarben zu allen Zeiten eine Münchnerin geblieben. Mit der überführung in das DB Museum am Nürnberger Hauptbahnhof brach das vorerst letzte Kapitel dieses rollenden Denkmals an. Bis heute bewegt es sich über die Jahre nur auf kleinstem Raum des Museumsgeländes von einer Ecke zur anderen. Trotz des halbwegs gesicherten Geländes tut dem Fahrzeug dieser neue Standort sichtlich wenig gut. Außenzustand und Lackierung beginnen unter den örtlichen Bedingungen (Witterung, kaum Pflege) zu leiden, ungebetene Besuche einer gestaltungsfreudigen Szene kommen da leider noch hinzu.

Und was nun?

Nun wird der 001er fünfzig Jahre alt.
Und wie soll es weitergehen?
Wird er nochmals in den Schoß seiner Heimatstadt zurückkehren? Wird man sich in Steinhausen eines Tages doch wieder an ihn als Stammbaumbegründer eines der größten S-Bahnbetriebe besinnen und nach Hause holen? Die aktuelle Situation innerhalb des Bogenhauser Werkstattgeländes und der fehlende Wille bei der Unternehmensführung spricht leider noch nicht dafür. Aber vielleicht ändert sich diese Konstellation doch mal wieder und eine neue Chance eröffnet sich. In der Vergangenheit kam es für den 420 001 immer wieder zu solchen verblüffenden Wendungen. Insofern möchte man mit etwas Zuversicht ihm zu seinem 50. alles Gute für die Zukunft wünschen. Zu unserer Freude.

Herzlichen Glückwunsch.

Die ersten Test- und Schulungsfahrten nach der erfolgreichen LZB-Zulassung starteten bei der S-Bahn München am 12. Dezember 2018 mit 420 451. Die Betriebsfahrten führten dabei an Werktagen (Mo – Fr) durch die Stammstrecke. In den ersten Tagen wurde zuerst nur zwischen dem Werk Steinhausen und Germering-Oberpfaffenhofen gependelt.

Hier eine kleine Auswahl an Bildern, die Gerhard Hauptmann zu diesen Ersteinsätzen hatte anfertigen können.