ET420-Online im Rückblick - August 2007
Aktuell +++
13.06.2007 +++ Meldung
VRR Qualitätsbericht für 2006

Bereits vor einigen Wochen hat der VRR den aktuellen Qualitätsbericht für das Jahr 2006 veröffentlicht. Die erhobenen Daten und die Ergebnisse daraus sind recht aussagekräftig, da sie sich sowohl auf den harten Fakten des Betriebs (Auskunftspflichten der EVUs), wie auch auf Beurteilungen der Fahrgäste begründen. Beide Bereiche ergeben zusammen ein rundes Bild über die Situation des Schienenpersonennahverkehrs, SPNV.

Interessant sind auch die Betrachtungen und Vergleichsmöglichkeiten zu den einzelnen Regional- und S-Bahn Linien. Hier können auch Erkenntnisse über die Einsatzgebiete der Baureihe 420 gewonnen werden. Dabei ergibt sich ein erstaunlich differenziertes Bild.

Bei grober Betrachtung lässt sind in Sachen ET420 eine gute und eine schlechte Nachricht herauslesen. Die Gute zuerst: Die bedienten Linien sind im Schnitt nicht schlechter wie viele andere. Die Schlechte: Die bedienten Linien sind im Schnitt auch nicht besser wie die meisten anderen.

In Anbetracht der teilweise heftigen Kritiken, vornehmlich im Bereich der S7, fällt das Urteil wesentlich moderater für diesen schwierigen Einsatzbereich aus. Die S7 steht bei den Negativwerten keineswegs an Spitze!

Dennoch schlagen sowohl die bekannten Probleme, als auch die weniger durchschaubaren Fallstricke auf dieser Linie in der Verspätungsstatistik durch. Als Risikofaktoren sind die kurzen Wendezeiten an den Endbahnhöfen mittlerweile vielen bekannt, was aber trotz dieser Erkenntnisse die zuständigen Stellen nicht zum Handeln veranlasst hat.
Für Verwunderung sorgt da schon eher die auf Seite 8 dargestellte Gegenüberstellung von Zugausfällen in den Monaten April und November des vergangenen Jahres:

April 2006: 0,46% Ausfallquote
November 2006: 3,34% Ausfallquote

Beispieltag, 8. April 2006: Keine Ausfälle
Beispieltag, 24. November 2006: 20 Fahrten ausgefallen!

Die Ursachen, so kann man lesen, sind ausgerechnet bei der S7 nicht etwaige Bau- und Langsamfahrstellen ("Quote vorhersehbarer Ausfälle"). Die Gründe liegen hier tatsächlich in der Betriebsführung wozu auch die Unterhaltung der Fahrzeuge gehört. An dieser Stelle seinen ein paar Fragen erlaubt.
Im April, wie im November wurden die gleichen Fahrzeuge der Baureihe 420 auf der Strecke mit gleichen Umläufen eingesetzt. Wie kann es möglich sein, das die gleichen Fahrzeuge innerhalb von etwa einem halben Jahr nicht mehr die gleichen Leistungen bringen sollten? Wie kann es sein das mit den dort eingesetzten Fahrzeuge kein zuverlässiger Betrieb möglich ist, obwohl sie bis in die letzen Einsatztage an ihren früheren Standorten (vornehmlich Stuttgart) problemlos liefen? Ein Blick in die Verspätungsstatistik Stuttgarts, als einer der pünktlichsten Verkehrsbetriebe (auch vor 2005!) untermauert diese Feststellung eindrucksvoll.

Die Ursachen dieser dramatischen Schwankungen können vielschichtig sein, doch, es deutet der Bericht schon an, die Gründe sind wohl im organisatorischen Bereich zu suchen. Das Qualitätsmanagement von DB Regio und DB Netz stehen dabei in der Kritik. Das diese für die DB nicht folgenlos blieb, zeigten die Pressemeldungen, in denen von Mittelkürzungen und vom VRR einbehaltene Zuwendungen berichtet wurde.

Warum DB Regio vor Ort in den letzten Jahren so gehandelt hat, bleibt dem Betrachter schleierhaft. Sie ist sehenden Auges in die Misere gefahren, in der sie sich nun befindet. Mit einem stabileren Betriebsprogramm, einer besseren Pflege des Netzes und der Fahrzeuge (technisch, wie hygienisch) und einer offenen Informationspolitik (Stichwort "Service") hätte sie das verhindern können. Mit den Fahrzeugen der Baureihe 420 hatte sie alle Chancen gehabt, ein gutes Angebot auf die Beine zu stellen (Stichwort "Stuttgart"). Stattdessen hat sie nicht nur ihrem Ansehen (und das des ET420) in der Öffentlichkeit geschadet, sie hat ganz nebenbei ihre Chancen bei künftigen Ausschreibungen deutlich verschlechtert. Auch das kann man aus dem Bericht herauslesen, der wohlwollend das gute Abschneiden der Privatbahnen im Gesamtergebnis würdigt.

So etwas nennt man nicht nur in der Fachwelt einen 100%igen Managementfehler!

Wie wird es nun mit der S7 weiter gehen?
Die Lösung soll Ende des Jahres mit der Auflösung dieser Traditionslinie gefunden werden. Die S1 soll den südlichen Ast von Düsseldorf bis Solingen übernehmen. Der nördliche Ast bis zum Flughafen soll von der S11 übernommen werden. Das könnte zumindest eine Entlastung bringen, wenn die Wendezeiten bei diesen (wesentlich längeren!) Linien entsprechend dimensioniert sind. Im Endeffekt ist es aber ein Armutszeugnis. Eine S-Bahn Linie, die noch in den 70er, 80er und 90er Jahren, mit der Baureihe 420 einen besonderen Stellenwert im Großraum Düsseldorf genoss, muss eingestellt werden, weil es die heutigen Stellen nicht mehr vermögen einen zuvor gut 25 Jahre währenden Standart halten zu können.

Wer auch immer bei dieser Posse die Baureihe 420 als Sündenbock abstempeln möchte, der macht sich schon verdächtig die eigentlichen Ursachen nicht nennen zu wollen. Und das, obwohl nun für alle dieser Qualitätsbericht einsehbar ist.

» Qualitätsbericht SPNV 2006


06.05.2007 +++ Update
Bildercoulage: Neue ET420 Bilder
Das hat es schon lange nicht mehr gegeben: Neue Bilder für die Fahrzeugdokumentation! Neu dazu gekommen sind Bilder von 420 209, 214, 220, 223, 230, 279, 289, 296, 331, 334, 351 und 482. Einige Fahrzeuge davon waren bislang überhaupt noch gar nicht bildlich dokumentiert und so konnte die Gesamtpalette ein wenig erweitert werden. Und die gute Nachricht: Es wird weitergehen!

Der Dank geht an die Bildautoren, die es ermöglichen dass es auch weitergehen kann. In diesem Falle besonders Christoph Jochmann, der vor allem die Sammlung an Frankfurter Fahrzeugen bereichert.


10.04.2007 +++ Meldungen
Frankfurt

Lange, sogar sehr lange hat es gedauert, ehe mal wieder ein Triebzug aus dem Frankfurter Bestand zu der Ehre kam, eine Hauptuntersuchung zu erhalten. 420 271 wurde diese Ehre nun zuteil:

420 271/421 271/420 771 KKROX 23.03.07

Eine Anpassung an das neue "DB Regio Design" hat aber noch nicht stattgefunden. Damit scheint bewiesen, das Krefeld sich bislang nicht für das "Redesign-Light" zuständig fühlt. Diese Aufgabe steht wohl alleine dem Bw in Frankfurt zu.

Vielen Dank an Christoph Jochmann und Christian Stanski, die unabhängig voneinander die erfreuliche Beobachtung machten.


05.04.2007 +++ Meldung
Titel: 420 001 - auch 2007 wieder auf großer Fahrt
Die 35-Jahr-Feier der S-Bahn München und der Start in die Sonderfahrt-Saison von 420 001 stehen unmittelbar vor der Tür. Leider gibt es von offizieller Seite nur die Ankündigung das Informationen demnächst dazu folgen sollen. Sollte die 35-Jahr-Feier in der Zeit um den Jahrestag stattfinden (Ende April), dann wird es jetzt reichlich knapp.


Mehr gibt es da schon über das darauffolgende Großereignis zu berichten.
"150 Jahre Maximiliansbahn" vom 25. bis 28.Mai 2007.

Zur Feier werden auf dieser Strecke von München über Holzkirchen nach Rosenheim zahlreiche Sonderfahrten und Bahnhofsfeste angeboten. Am Samstag den 26. Mai ist 420 001 als Sonderzug auf der Strecke unterwegs. An den anderen Festtagen soll der Triebwagen zumindest präsent sein.

Weitere Informationen, inkl. vorläufigen Fahrplan, können hier abgerufen werden:

» www.maximiliansbahn.de
» Meldung S-Bahn München


27.03.2007 +++ Meldungen
Frankfurt
Von Helmut Hofmann kam der Hinweis, dass nunmehr schon vier ET420 in Frankfurt im Einsatz sind, die mit erneuerter Inneneinrichtung ("ET420Plus-Ultralight") ausgestattet wurden. Nach 420 297, der im Dezember als erster Re-re-design 420er der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, sind 420 344, 420 350 und nunmehr auch 420 266 mit DB-Regio-konformen Stilelementen versehen worden.


Stuttgart
Nachdem nun schon vier verschiedene Varianten von LED-Scheinwerfern bei der Baureihe 420 getestet werden, kommt es nun scheinbar auch bei den Zugzielanzeigen zu einer Testreihe. Neben der LCD-Anzeige an den ET420-Plus Fahrzeugen 420 400 und 420 416, gesellt sich nun 420 438 mit einer LED-Anzeige. Diese hat verblüffende Ähnlichkeit mit den LED-Anzeigen bei den Stadtbahnfahrzeugen der SSB (DT8). Das gilt vornehmlich für die gelbe Leuchtfarbe. Ansonsten hat es bei 420 438 scheinbar keine weiteren Umbauten gegeben.

Vielen Dank an Matthias Vogel für die Sichtungsmeldung.

Noch eine Sichtungsmeldung in Sachen "Blaue Polster" von Lukas Mößlein:
420 441 hat es auch erwischt (zumindest die beiden Endwagen).

Das Umpolstern wird jedenfalls weitergehen, soviel ist sicher.


Und eine Meldung - noch rechtzeitig vor Ende der Winterperiode: Am Freitag den 23.März kam der S-Bahn Betrieb in Stuttgart zeitweise zum erliegen. Durch sog. Nassschnee fielen Äste auf die Oberleitung und verursachten dadurch einen Stromausfall auf der Stammstrecke. Ein Triebzug (in diesem Falle ein 423 der S1) blieb dabei im Hasenbergtunnel stecken. Das es, neben der Eisenbahn, auch bei den anderen Verkehrsmitteln kaum voran ging, soll an dieser Stelle mal nicht verschwiegen werden.

» Artikel in den Stuttgarter Nachrichten


01.03.2007 +++ Meldung
Frankfurt:
Geschmacksverirrung #2


Es ist als ob 420 316 sein Gesicht verloren hätte. Bei dem neuesten Versuch mit LED- und Fernlicht wurde dem ausgewählten Fahrzeug ein gestalterischer Tiefschlag versetzt, der selbst bei Dunkelheit und schlechtesten Sichtverhältnissen nicht zu kaschieren ist. Mit einem geknickten Blechaufsatz scheint die Lücke, an der sich für gewöhnlich die Scheinwerfereinfassung befindet, notdürftig abgedichtet worden zu sein. Auf diesem relativ dünnen Vorsatz wurden dann die beiden Lampeneinsätze für LED- und Fernlicht aufgeschraubt. Die hervorstehenden Schrauben mit Rundkopf lassen dabei an die schlecht geflickten Bullaugen eines abgewrackten U-Boots erinnern.

Vorschaubild: 420 316 mit LED- und Fernlicht

Hier lässt der Autor jede Neutralität außen vor: Diese Versuchsvariante ist die abscheulichste Verunstaltung eines Fahrzeugs, in das seinerzeit bei seiner Entwicklung besonders großen Wert auf ein gefälliges, modernes, freundliches und rundweg schönes Erscheinungsbild gelegt wurde. Damals wurden weder Kosten noch Mühen gescheut dieses Ziel zu verwirklichen. Jetzt wurden bei niedrigsten Kosten und geringster Mühe diese Bemühungen vollends zerstört! Es bleibt zu hoffen, dass dieser Missgriff einmalig bleiben und am besten an dem bedauernswerten 420 316 bald rückgängig gemacht wird.

27.02.2007 +++ Meldung
Stuttgart:
Geschmacksverirrung #1


Das Werk Plochingen hatte sich kurz nach der Frankfurter Ausschreibung für neue, mit blauem Polster bezogene Systemsitze (Paulisch) ebenfalls um die Bestellung solcher bemüht. Mittlerweile wurden die ersten eingebauten Exemplare gemeldet. Sichtungsmeldungen sind eingegangen für 421 408 (nur Mittelwagen), 420 483 (nur beide Endwagen) und 421 424 (Mittelwagen). Es kann davon ausgegangen werden, dass weitere Wagen bereits umgerüstet wurden, bzw. kurz davor stehen umgerüstet zu werden.

Gegen die blauen Sitze ist im Grunde nichts einzuwenden, wenn da nicht der bekannte Grundsatz aus der Farbenlehre wäre: "Grün und Blau schmückt die Sau".

Da bei der Inneneinrichtung der 7./8. Bauserie auch der Fußboden und die Rückwände in grünen Farbtönen gehalten sind, ergibt sich durch das blaue Polster ein unglücklicher Kontrast der für gewöhnlich bei jedweder Gestaltung vermieden werden sollte. Da die farblichen Anpassungen erst mit dem ET420Plus-Programm zu erwarten sind, ist zu befürchten dass man in Stuttgart für die nächste Zeit mit dieser Geschmacksverirrung leben muss.

Vielen Dank an Alex Nietfeld für die Sichtungsmeldung


Willkommen bei ET420 - Online
Informationen und Daten zur Baureihe 420/421
München rief die Jugend der Welt. Und sie kam mit der Bahn.
Bild: Ein "Elefant" wartet als S25 auf den nächsten Fahrgastansturm an Gleis 1 des Olympiabahnhofs, Foto: Sammlung Gerhard Hauptmann
Der Bahnhof Olympiastadion (Oberwiesenfeld) erlebte während der Olympischen Sommerspiele in München seine Glanzzeit. Zwei S-Bahnlinien des Olympia Sonderverkehrs (S11 und S25), sowie die vom Ostbahnhof verlängerte S5 sorgten für einen dichten Takt. Das es auch bei Olympia Haupt- und Nebenverkehrszeiten gab, zeigt dieses Bild mit einem wartenden "Tatzelwurm" (Doppelwendezug mit 140 in der Zugmitte). Diese Züge der S25 verdichteten den Takt zwischen Olympiastadion und Ostbahnhof. Der Weg führte sie über den Nordring in östlicher Richtung, wobei zwischen den Endbahnhöfen nicht gehalten wurde. Die Baureihe 420 (hier nur am Bildrand zu erahnen) übernahm am Olympiastadion die Bedienung der Sonderlinie S11 und natürlich der S5 nach Herrsching.

Sammlung: Gerhard Hauptmann
Die Baureihe 420 - Olympiasieger im Massentransport
Nach den XX. Olympischen Sommerspielen 1972 in München blieben den Menschen einige Namen im Gedächtnis, die sie bis heute mit Hochleistungen verbinden: So z.B. Ulrike Meyfarth, Mark Spitz, Heide Rosendahl, Die Münchner S-Bahn und Kurt Edelhagen.

Sie alle liefen in jenen Tagen zur Höchstform auf und waren in ihren Disziplinen unschlagbar! Während Ulrike Meyfarth höher und Heide Rosendahl weiter als jede Frau sprangen, quirlte Mark Spitz durch das Schwimmbecken zu sieben Goldmedaillen. Dagegen dirigierte sich Kurt Edelhagen zum Einzug der Nationen während der Eröffnungszeremonie vor der Weltöffentlichkeit beinahe einen Wolf. Während dessen, Abseits der Aschenbahn und außerhalb des Blickfeldes der Kameras, spurteten die nagelneuen Triebzüge der Baureihe 420/421 (Nachfolgend als 420 bezeichnet) von Station zu Station um so viele Menschen wie möglich zu den Brennpunkten des Geschehens zu bringen. Während die meisten Protagonisten zumeist nur an einen der Wettkampftage zwischen dem 26. August und dem 11. September für ihre Disziplin aufliefen, fiel der Startschuss für die 120 Triebwagen der Münchner S-Bahn an jedem Morgen auf das Neue. Ihre Leistungen beeindruckte eine Millionenschar an Besuchern aus Nah und Fern. Das Lob über die "am besten organisierten Spiele aller Zeiten" schloss in den Lobeshymnen der lokalen, wie auch internationalen Presse stets das Verkehrssystem mit ein. Mit dabei wiederum: Natürlich die S-Bahn!

Ohne Schweiß kein Preis - Die Vorbereitungen

Die 20. Olympischen Spiele der Neuzeit sollten die "Spiele der kurzen Wege" werden. Diese Vorgabe konnte jedoch weder für den Marathonlauf gelten, der auch 1972 über genau 42,195 km gehen sollte, wie auch nicht für die zahlreichen Besucher des Ereignisses die bis zu 100km Anfahrt von ihren Herbergen zurück zulegen hatten. Das Schlagwort bezog sich auf das Olympiagelände, welches auf dem brachliegenden Oberwiesenfeld seine Heimat fand. Die meisten Wettkampfstätten sollten in diesem Bereich zusammengefasst werden, inklusive Olympisches Dorf und Medienstadt. Damit liefen auch die zu erwartenden Verkehrsströme auf diesen Ort im Münchner Norden zu. Neben dem Mittleren Ring (der für den olympischen Stau geschaffen wurde) und der U-Bahn sollte die S-Bahn einen gewichtigen Anteil bei der Bewältigung dieser Aufgabe tragen.

Als am Tag der feierlichen Eröffnung der Olympischen Spiele, dem 26.August 1972, die kieselgrau-blau glänzenden S-Bahnfahrzeuge bereit standen, waren schon einige Entscheidungen in den Disziplinen "Infrastruktur","Nahverkehr" und "Verkehrssystem" gefallen. "Gold" gingen nach übereinstimmender Meinung der fachkundigen Jury an die U-Bahn (Zieleinlauf: 19.10.71) und die S-Bahn mit dem Stammstreckentunnel unter der Münchner City (Zieleinlauf: 28.04.72). Natürlich auch, da beide zusammen ein knapp 350 km großes S-und U-Bahn-Netz bildeten. Zu guter letzt war natürlich auch der allumfassende Münchner Verkehrs- und Tarifverbund zu ehren (Zieleinlauf: 28.05.72). Damit konnte die Jugend der Welt nun anreisen und gleich getrost deren Verwandtschaft mitbringen.

Bereits seit 1969 lief sich aber noch ein weiterer Heißsporn warm, der bald zeigen sollte was er zu leisten im Stande ist. Wie der Olympiasieger 1972 im Speerwerfen, Klaus Wolfermann, so musste auch die Deutsche Bundesbahn sich lange vor dem Entscheidungstag für ihren "großen Wurf" vorbereiten. Der Traininigsplan für die DB und die Fahrzeugindustrie sah folgendermaßen aus: Gesucht war ein spurtstarker, schneller, starker und zuverlässiger Triebzug für den Massentransport - und das nicht nur zu Olympischen Spielen. Die Meßlatte war damit schon so hoch gelegt worden, das selbst eine Ulrike Meyfarth da geschluckt hätte.

Die Spurt-Hoffnung der Bundesbahn: Der 420

Der neue Olympionike auf 1435mm Spurweite nannte sich zu Beginn "ET20" und brauchte für seine Leistungen kein Doping, außer ganz legale 15.000 Volt Wechselstrom bei 16 2/3 Hz. Seine Werte ließen wohl auch die "Train"ingsspezialisten aus dem Ostblock erblassen: Mit einer Beschleunigung von bis zu 1,0m kommt der 420 aus dem Startblock. In 43 Sekunden hat er bereits seine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreicht, was einer Reisebeschleunigung von 0,9m entspricht. Da drückt es selbst den stärksten Kugelstoßer in die Kunststoffpolster. Und 194 Freunde kann dieser zu einer Probefahrt einladen, wenn jeder noch einen Sitzplatz in einer aus drei Wagen bestehenden Einheit bekommen soll. Kommen mehr Gäste als erwartet zur Spritztour - kein Problem: 400 Sportskameraden können insgesamt mitgenommen werden. Reicht das immer noch nicht, ist das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht: Die automatische Scharfenbergkupplung ermöglicht einen schnellen Zusammenschluss von insgesamt 3 Einheiten (Langzug). Die Baureihe 420: Klarer Sieger im modernen HVZ-Dreikampf! Die Broschüre der stolzen DB bescheinigte einem Langzug eine Dauerleistung von knapp 10.000PS, "soviel wie 250 Volkswagen". Das konnte man sich seinerzeit sicherlich richtig gut vorstellen: 250 VW-Käfer hintereinander gekuppelt auf dem Georg-Brauchle-Ring! Erst 1973 kam die Ölkrise.

Die Vorgaben und Leistungswerte für den Triebzug waren also vorgegeben. Es war die der Zeit für das Trainingslager gekommen. Da 1966 mit der Vergabe der Sommerspiele der Termin für den August 1972 feststand, war das Programm dicht gedrängt. 1969 verlegte der erste 420 seine Aktivitäten an die freie Luft. Es folgten bald zwei weitere Trainingspartner: 420 002 und 420 003. Ähnlich wie beim olympischen Fackellauf, führte ein nicht enden wollender Marathonlauf zum großen Ziel. Unzählige Stationen und Regionen durchliefen die drei Münchner zu Test- und Präsentationszwecken. Einige wenige seien hier genannt: Rhein- und Ruhgebiet, das Werdenfelser Land und die Semmeringbahn in Österreich. So sammelten die neuen Triebzüge schnell an Kilometern und die Techniker und Ingenieure ihrerseits Erfahrungen mit den 420. Schon ab 1971 durfte auch die eigentliche Zielgruppe, sog. "Fahrgäste", den 420 "erfahren". Die formschönen und lustig-bunten, im Popdesign der frühen siebziger Jahre lackierten Fahrzeuge kamen als "Olympiatriebzüge" sofort gut an. Neben dem unglaublich farbenfrohen Erscheinungsbild verblüffte die Bundesbahn noch mit einem Anflug von "Revolution". Ganz im Sinne des neugewählten Bundeskanzlers Willy Brand, hieß es auch bei der DB auf einmal: "Demokratie Wagen". Bitte Wortwörtlich nehmen: In den S-Bahn-Wagen durften die Münchner Fahrgäste über die künftige Farbgebung abstimmen. Das Ergebnis konnte jedoch einem echten Revolutionär la Rudi Dutschke nicht wirklich zufriedenstellen: Statt einem sozialistischen Karminrot oder einem knalligen "New-Age-Orange", entschied sich das traditionell konservative Wahlvolk für ein gestandenes "Bayrisch-Blau". In der Rückschau darf man sich schon fragen, ob nicht doch damals (wie vielerorts) bei der Bundesbahndirektion gewisse Halluzinogene im Spiel waren, die sie so experimentierfreudig werden ließen. Schließlich gab es solche Dinge wie "Wahlen" bei der DB weder vorher noch nachher jemals wieder. Es folgte auch recht schnell eine Phase der Ernüchterung, denn bereits 1974 hatte es sich bei der DB schon wieder "ausgepoppt". Die lange "Entzugsphase" in ozeanblau-beige begann, wenn auch nicht für die 420.

Die Entscheidung zu kieselgrau-blau war allerdings gefallen. Es gab kein Zurück - vorläufig jedenfalls. Bis Ende der laufen Erprobungsphase 1972 wurden bereits die ersten 117 Serienfahrzeuge in den Münchner Wunschfarben ausgeliefert. Am 28. April gingen sie erstmals unter dem Zeichen der S-Bahn auf der neu eröffneten Stammstrecke an den Start. Mit dem herannahenden Termin der Sommerspiele wurde es dann noch einmal knapp: 120 Einheiten waren zur Durchführung des Olympiafahrplans im Münchner S-Bahnnetz notwendig. Die Fahrzeugindustrie kam noch rechtzeitig über die Ziellinie. Ein Zielfoto hätte 420 103 mit dem Abnahmedatum 21.08.1972 als Nr. 120 festgehalten, ganze fünf Tage bevor Edelhagens Big Band unter dem Zeltdach zum Einmarsch blies.

Das Betriebsprogramm für Olympia: Hochleistungssport

Dennoch war den Planern schon früh klar geworden, dass die S-Bahntriebzüge alleine nicht ausreichen würden. Für die Verkehrsspitzen zu den Veranstaltungen an den Wettkampfplätzen benötigte man weitere Kapazitäten, die mit Wendezügen abgedeckt werden sollten. An dieser Stelle bietet sich der Blick auf die damals anstehenden Verkehrsaufgaben und die gewählten Lösungen an: Neben dem Olympiapark im Oberwiesenfeld als zentralen Austragungsort der Spiele, gab es noch weitere Wettkampfstätten im Nah- und Fernbereich Münchens. Von größerer Bedeutung im Verkehrsaufkommen waren da die Regattastrecke bei Oberschleißheim (S1) und die Reitwettkämpfe in Daglfing, die über den Bahnhof Riem (S6) erreicht wurden. Bei dieser Betrachtung bleiben die Segelwettbewerbe in Kiel, die Kanurennen in Augsburg, die Schießanlage nahe Garching, sowie weitere Einzelveranstaltungen im Lande außer betracht. Das bestehende S-Bahnnetz musste auf diese Ereignisse möglichst effizient erweitert werden. Die S-Bahnen waren im stadtnahen Bereich bereits damals im 20 Min.-Takt unterwegs. Für den Olympiaverkehr wäre dieser Takt natürlich unzureichend gewesen. Anderseits konnte der Takt nicht ohne entstehende Kapazitätsprobleme bei Fahrzeugen und Trassen einfach beliebig verkürzt werden. Neben dem Olympiaverkehr musste auch der bestehende S-Bahnverkehr in der Region mit hohen Kapazitäten betrieben werden um nicht das neu geschaffene Verkehrssystem ad absurdum zu führen. Schließlich war auch auf den Außenästen der S-Bahnlinien ein gewisser Fahrgastzuwachs während der Spiele zu erwarten (Stichwort: Herbergsunterkünfte). Die Fahrpläne sahen auch auf diesen Strecken Einsätze von Voll- und teilweise auch Langzügen bei verlängerten HVZ-Taktzeiten vor.

Für das Oberwiesenfeld sah das Betriebsprogramm folgendermaßen aus:
Eine S-Bahnsonderlinie S11 im 20 Min-Takt, betrieben mit 420, die vom Ostbahnhof über die Stammstrecke zum Olympiastadion gelangte.
Eine S-Bahnsonderlinie S25 im 20 Min.-Takt zur HVZ, betrieben mit extra-langen Wendezügen (sog. "Tatzelwurm" oder "Elefanten"), die ohne Halt zwischen Ostbahnhof und Olympiastadion über Milbertshofen führte.
Die S5 im 20 Min.-Takt, betrieben mit 420, die von Herrsching kommend über den Ostbahnhof hinaus verlängert wurde. Mit Halt an allen Stationen bis Johanniskirchen und dann weiter bis zum Olympiastadion.
Das Olympia Liniennetz vom 26. August bis 11. September 1972. Repro: Dirk Mattner [hier klicken zur Vergrößerung]
Eine Reproduktion des Olympia Liniennetzes, das vom 26. August bis 11. September 1972 galt.
Nicht berücksichtigt sind die Verlängerung der S3 vom Ostbahnhof bis zum Bahnhof Riem (Reitwettbewerbe), sowie die Linie S21, welche nur an Regatta-Wettkamptagen nach zwischen Hauptbahnhof und Oberschleißheim zum Einsatz kam.

Es wurde also lediglich eine bestehende S-Bahnlinie an den Olympiabahnhof angebunden. Dabei war es kein Zufall, dass es die S5 betraf. Diese Linie befährt den einzigen Streckenast im westlichen S-Bahnnetz, welcher keinen Mischbetrieb ausweist. Verspätungen auf Grund "äusserer Einflüsse" konnten die 420 nicht in die Stadt tragen. Problemlos war aber auch diese Lösung nicht. Die S5 war auf dem größten Abschnitt seinerzeit noch eingleisig. Von Westkreuz kommend, war in Freiham bereits Feierabend mit der zweigleisigen S-Bahn-Herrlichkeit. Dennoch boten die anderen Streckenäste auf den Hauptabfuhrstrecken nach Nord und West, sowie die Strecke nach Tutzing keine wirkliche Alternative. Es kam also bei der S5 allein auf die Zuverlässigkeit der 420 in dieser Relation an. Mit insgesamt 5 Ausweichmöglichkeiten zwischen Freiham und Herrsching und den relativ schnellen Wendezeiten der 420 konnte der Eingleisigkeit ein Stück weit die Brisanz genommen werden. Zudem galt der 20 Min.-Takt nicht durchgehend bis Herrsching.

Für die Reitturniere in Daglfing wurde die S3 vom damaligen Endpunkt Ostbahnhof nach Riem heraus verlegt. Damit verdichtete sich der Takt von 3 auf 6 Züge pro Stunde und Richtung. Der Bahnhof Riem hat mit 3 Bahnsteiggleisen, bei einem Insel- und einem Seitenbahnsteig bis heute die Kapazität für eine solche Verdichtung, auch mit Wendebetrieb.

Die S1 bediente mit seinen 420 seit Aufnahme des S-Bahnbetriebs im Mai 72 den neuerrichteten Bahnhof Oberschleißheim, der relativ verkehrsgünstig zur Regattastrecke im Nordwesten Münchens liegt. Mit Loks der Baureihe 141 vorgespannte Wendezüge verkürzten als Sonderlinie S21 an Wettkampftagen diese den Takt zwischen Oberschleißheim und dem Starnberger Flügelbahnhof an der Arnulfstraße in München. Wie bei dem Bahnhof Riem, so verfügt auch der Bf. Oberschleisheim über drei Bahnsteiggleise mit einem Insel- und einem Seitenbahnsteig. Der alte Bahnhof Schleißheim wurde bereits mit der Fertigstellung des neuen Bahnhofs und dem Beginn des S-Bahn-Zeitalters aufgelassen.

Mit diesen Maßnahmen standen zu den Hauptverkehrszeiten, vor und nach den Wettkämpfen, in Oberschleißheim und Riem 6 Zugpaare zur Verfügung. Im weitaus stärker frequentierten Oberwiesenfeld waren es 12 Zugpaare. Nach Maßgabe waren zu diesen Zeiten Langzüge einzusetzen. Damals auch für München eine noch nicht so oft gewährte Kapazität. Die fehlenden Erfahrungen mit einem solch angespannten Leistungsprogramm, welches von Mensch und Maschine dauernde Höchstleistungen forderte, machten die Eisenbahner durch eine hohe Motivation und enormes Engagement mehr als wett. Noch heute blicken die damals beteiligten Eisenbahner mit guten Erinnerungen und ein wenig Stolz auf diese besonderen Tage zurück. Der olympische Geist hatte auch die Menschen am Gleis erfasst.

Die Wettkampfstätte der Bundesbahn: Der Olympiabahnhof

Das bereits erwähnte Schlagwort der "Spiele der kurzen Wege", welches das Konzept des Olympiaparks beschreibt, schloss natürlich auch die Verkehrsanbindungen ein. Der moderne Dreikampf für den Fahrgast in drei Disziplinen: Tram, U- und S-Bahn.

Tram
Die große Wendeschleife der Tram an der Ackermannstraße sollte die Verkehrsströme südlich des Olympiaparks auffangen. Was die "kurzen Wege" betrifft, so war dies für die Fahrgäste von allen Möglichkeiten der längste Weg zu den Spielstätten. Die Bahnhöfe der S- und U-Bahn liegen da schon näher.

U-Bahn
Der U-Bahnhof Olympiazentrum fing die Verkehrsströme im Osten des Parks ab. Der S-Bahnhof "Olympiastadion (Oberwiesenfeld)" liegt diesem am westlichen Rand des Parks gegenüber. Während der U-Bahnhof mit der aus der Innenstadt kommenden Linie 3 auch für die postolympische Nachwelt gebaut worden war, blieb die Planung und der Bau des S-Bahnhofs ganz alleine auf das Großereignis ausgerichtet.

S-Bahn
An einer tägliche Bedienung dieses Kopfbahnhofs für den Fahrgastverkehr war wohl zu keiner Zeit ernsthaft gedacht worden. Während der zweiwöchigen Spiele hatte der mit zwei nicht überdachten Bahnsteigen ausgestattete Bahnhof seine Hauptaufgabe zu erfüllen. Die war, wie das oben beschriebene Betriebsprogramm verrät, sehr umfangreich.

Der Bahnhof war, das verrät schon der Name, alleine auf die Besucherströme vom und zum Olympiastadion ausgerichtet. Steht man auf dem Bahnhofsvorplatz mit seinem Spannbetondach, hat man zwar einen guten Blick auf die ehemalige olympische Pressestadt, dennoch gibt es keine Möglichkeit direkt zu diesen Häusern zu gelangen. Dieser Umstand und die Fußgängerbrücke zwischen Pressestadt und Olympiadorf, die sich zwar direkt über die Bahnsteige spannt und dennoch keine Zugangsmöglichkeit bietet, beweisen eindrücklich die konsequente Ausrichtung des Bahnhofs alleine auf das Stadion.

Die Wegstrecke vom Stadion bis zum S-Bahnhof ist gleich lang, wie der Weg vom Stadion zum U-Bahnhof. Für gehfaule Sportsfreunde sollte es keinen Unterschied machen, ob sie sich nun gen Westen oder gen Osten wandten. Die Besucherströme hätten sich also gleichmäßig verteilen sollen. Das war aber wohl nicht der Fall, wenn man sich auf die Aussagen von Zeitzeugen und einer Statistik aus dem EK Bericht von 1997 verlässt (letzterer berichtete von einem Verkehrsanteil von 22%). Die U-Bahn versprach eine kürzere Reisezeit zum Marienplatz und erhielt den größeren Zuspruch. Dem Bahnhof Olympiastadion hatte es dadurch aber nicht an großen Besucherströmen gemangelt. Besonders dann wenn im Stadion große Wettkämpfe anstanden, oder gerade vorbei waren, wurde es auch auf den langen Bahnsteigen schon mal eng.

Die Bahnsteiglänge mit über 400 Metern erlaubte den Einsatz der oben erwähnten "Riesenzüge" der S25. Es gestattete aber auch die Aufstellung von zwei Langzügen (!) an einer Bahnsteigkante. Die zwei Bahnsteige waren während des Olympiaverkehrs weitgehend linienrein aufgeteilt. Der östliche Bahnsteig mit den Gleisen 1 und 2 war den Zügen der S5 und S25 vorbehalten. Die Riesenwendezüge der S25 kamen dabei zumeist auf Gleis 1 zum halten. Beide Gleise enden neben der breiten Bahnhofstreppe an einem Prellbock.
Der westliche Bahnsteig mit den Gleisen 3 und 4 erlaubt dagegen das Ein- und Aussetzen in das südlich des Bahnhofs gelegene Auszieh- und Abstellgleis. Dieser Bahnsteig wurde vornehmlich von den Zügen der S11 bedient. Zu den Zeiten eines besonders hohen Besucheransturms, wurde das Betriebsprogramm leicht modifiziert. Für alle Eventualitäten erlaubte der Gleisplan des Olympiabahnhofs eine Ein- und Ausfahrt von jeder Bahnsteigkante in jede Richtung des Nordrings.

Etwas leistungsfähiger erwies sich der westliche Bahnsteig mit seinen durchgehenden Gleisen. Das Gleis 3 taucht neben der Bahnhofstreppe unter den Bahnhofsvorplatz ab um dann in das neben dem Bahnhof entlang führende Gleis 4 einzuschwenken. Damit konnten für die Spitzenzeiten Triebzüge in der dahinter liegenden Abstellung geparkt werden. Hinzu kam noch eine Weichenverbindung zu einem neben den Bahnsteiggleisen liegenden Abstellgleis (Gleis 5). Auch dieses Gleis konnte für Betriebszwecke von der nördlichen Weichenstraße vom Nordring befahren werden.

Die Zuführung zum Nordring erfolgte durch zwei eingleisige Verbindungskurven, die sich gleich nach der letzten Weichenverbindung nördlich des Olympiabahnhofs in Ost- und Westrichtung trennten. Die Kurven samt Oberleitungsmasten und den beiden Brücken über der breiten Triebstraße existieren noch heute.

In einem ausführlichen Bericht in der EK-Reihe "Die Bundesbahn vor 25 Jahren" war in der 1997 erschienen Ausgabe über das Jahr 1972 zu lesen, das durch den engen Takt von drei S-Bahnlinien, der Güterverkehr weitgehend vom Nordring abgezogen werden mussten. Desweiteren wird von täglich 348 Zügen im Grundverkehr zum Olympiabahnhof berichtet. Reisezüge im Sonderverkehr konnten bei diesem engen Takt nicht zum Olympiastadion durchgebunden werden. Das Konzept sah für diese Tage einen reinen S-Bahnverkehr vor. Reisende mussten am Haupt- oder Ostbahnhof in die S-Bahn umsteigen.

Erst in späteren Jahren beehrten diverse Sonderzüge aus Nah und Fern den Olympiabahnhof zu besonderen Anlässen. Dem Autor ist ein Foto bekannt, das die damalige Baureihe 403/404 (späterer Lufthansa Airport Express) am Oberwiesenfeld zeigt. Während der olympischen Spiele existierte im übrigen für den Sonderreiseverkehr (sog. "Quartierverkehr") ein Bahnsteig im Bahnhofsbereich von Milbertshofen am Nordring. Außerdem gelangten Reisezüge im Sonderverkehr von dort sogar bis zum alten Schwabinger Bahnhof, südlich des Nordrings.

Schlussfeier - Auch für den Olympiabahnhof

Die S-Bahn sollte am 10. September letztmalig die Gäste der fröhlichen, bunten Spiele von München zu den Schauplätzen bringen. Doch diese friedlichen, stimmungsvollen Spiele waren schon am 5. September vorbei gewesen. Durch die unfassbaren Ereignisse an jenem Tag und die eintägige Aussetzung der Spiele, führte zu einem Betriebstag mehr im Oberwiesenfeld. Nach der Schlussfeier am Abend des 11. September im Olympiastadion, gingen nach Ausfahrt des letzten Olympiazugs die Lichter am Bahnhof Oberwiesenfeld aus.

Damit hatte diese Anlage bereits in der Hauptsache ihre Schuldigkeit getan. Über die Jahrzehnte, bis 1988, hatte der Bahnhof noch so manchen Glanzpunkt erlebt. Seien es nun die Fußball-Weltmeisterschaft 1974, ein Papstbesuch, oder z.B. div. Leichtathletikmeisterschaften. König Fußball sorgte aber noch am fleißigsten für gelegentliche Kundschaft. In den 80er Jahren richtete die DB sogar zu jedem Heimspiel des FC Bayern die (damalige) S8 als Sonderlinie zum Stadion ein. Obwohl, wie erwähnt, die U-Bahn nunmehr die Hauptlast der Verkehrströme zum Olympiagelände schulterte, hatte die S-Bahn durchaus einen regen Zulauf (oftmals unter Fans als "Geheimtipp"). Dennoch wollte die DB keine großen Investitionen in ein Provisorium stecken, das für längst vergangene Ereignisse erstellt worden war. So holten zur Fußball EM 1988 die 420 ihre Schlussfeier auf dem Olympiagelände nach. Der Bahnhof wurde für den Fahrgastverkehr dauerhaft gesperrt, dennoch sollen sich bis zum Abbau der Fahrleitung hin und wieder besondere Fahrzeuge im Bahnhofsbereich blicken haben lassen. Auch 420 wurden hier gesichtet. Desweiteren parkte die DB gerne überschüssige Wagengarnituren auf dem ausgedehnten Gleisfeld.

Der alte Olympiabahnhof, oder was davon übrig geblieben ist. München, 18. August 2007. © Dirk Mattner [hier klicken zur Vergrößerung]
Der alte Olympiabahnhof, oder was davon übrig geblieben ist: Bauerwartungsland für den Transrapid. München am 18. August 2007.
Foto: Dirk Mattner
Auch damit war es dann mit Bau der U3 zum Olympia-Einkaufzentrum endgültig vorbei. Heute kann man sich die traurigen Fragmente dieses Kapitels Münchner Eisenbahngeschichte noch anschauen. Sollte es der Bayerischen Staatsregierung gelingen, die fehlenden Millionen für den Flughafen-Transrapid aufzutreiben, so wird voraussichtlich im Bereich des ehemaligen Bahngeländes die Tunnelrampe für den Flitzer entstehen.

Und dabei ging es doch jetzt erst richtig los

Das Feuer war erloschen und die Fahne wieder eingeholt. Olympia war vorbei. Es schien als sei alles verflogen. Dabei hatte München doch durch Olympia dauerhaft gewonnen.

Gerne wird bis heute davon erzählt, dass U- und S-Bahn in München nur wegen der Olympischen Spiele gebaut worden wären. Dabei wird übersehen, das die Pläne zum Bau der sogenannten "Verbindungsbahn" zwischen Haupt- und Ostbahnhof und die Errichtung eines U-Bahn Netzes bereits ein paar Jahre zuvor verabschiedet wurden. Olympia sorgte jedoch dafür das U- und S-Bahn endlich aus den Startlöchern kamen.

So hatte das München des 12. September 1972 auch viel gewonnen. Von diesem Gewinn profitiert die Stadt noch heute. S- und U-Bahn haben in den folgenden Jahren nochmals eine rasante Entwicklung erfahren - wie auch die gesamte Stadt, samt Umland. Die Fahrgastzahlen, die während der Spiele natürlich wesentlich höher als Gewöhnlich waren, sind heute der schon längst Alltag in der Stadt, die seit dem Aufbruch für Olympia bis heute nur noch expandiert.

Eine Erfolgsgeschichte, die auch schon wieder eine Medaille wert wäre.

Die Geschichte des "Olympiatriebzugs" endete dagegen vor bald drei Jahren in dieser Stadt, die jahrzehntelang in den Augen vieler Menschen in enger Verbindung mit dieser Baureihe stand. Immerhin: Es gibt noch genau ein Exemplar von den damals 120 vorhandenen Triebwagen. Aber dieser ist nicht, wie man es von einem Münchner Olympiazug erwartet, blau-weiß. Es ist 420 001, der noch zu Sonderfahrten startet. Allerdings nicht mehr bis MOLY, München Olympiastadion - Oberwiesenfeld.

Besonderen Dank an:
Paul Müller
Gerhard Hauptmann


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DSO