Wenn in diesen Tagen das Jubiläum zu 35 Jahren S-Bahn in München gebührend gefeiert und in Festtagsreden gewürdigt wird, so erklingen zumeist Lobeshymnen die im Takt von Superlativen gesungen werden.

Zu recht!

Die S-Bahn in München hat in den vergangen Jahrzehnten der Stadt und ihrem Umland große Impulse verliehen. Die stets steigende Zahl an Fahrgästen und der dabei stetig steigende Bedarf an höheren Kapazitäten stellen das eindrucksvoll unter Beweis. Die urbane Entwicklung der stadtnahen Zentren um München verdeutlichen das zusätzlich an handfesten Beispielen. Unbestreitbar: Die S-Bahn war und ist ein Erfolgsmodell für München.

Es wird gerne erwähnt, dass die Münchner S-Bahn in der Vergangenheit häufig als Modell eines erfolgreichen ÖPNV-Konzepts von Fachleuten aus aller Welt in Augenschein genommen wurde. Nicht selten stand am Ende dieser Beobachtungen der Schluss, dieses Modell auch in anderen Ballungsräumen anzuwenden. Das Problem bei dieser Betrachtung ist, das viele Menschen (vor allem Politiker) daraus den Schluss ziehen, die S-Bahn in München hätte in den vergangenen 35 Jahren die bestmögliche Entwicklung erfahren. Wer zu diesem Ergebnis kommt, der scheint sich nicht gründlich genug mit der Thematik zu befassen (auch hier sind Politiker besonders gefährdet!). Denn in der Verwirklichung einer optimalen und leistungsfähigen S-Bahn hat es in der Vergangenheit desöfteren Fehlentscheidungen oder Verzögerungen gegeben, die noch über den heutigen Tag hinaus zumeist negative Auswirkungen auf den ÖPNV im Ballungsraum haben. Wie diese aussehen, aber vor allem wie es noch besser hätte laufen können, sollen in den folgenden Zeilen veranschaulicht werden.

Der Grundstein 1966 - Die eigentliche Quelle des Erfolgs

Die Erfolgsgeschichte der Münchner S-Bahn begann mit der Entwicklung des V-Bahn Konzepts, das eine unterirdische "Verbindungsbahn" zwischen Haupt- und Ostbahnhof vorzeichnete. Der gebündelte Vorortverkehr würde so auf der Stammstrecke eine kurze Taktfolge auf dem verkehrsreichsten Abschnitt bilden. Gleichzeitig wären aber auch alle Außenstrecken mit einem festen Takt an das Zentrum der bayerischen Landeshauptstadt angebunden, wobei zahlreiche Verknüpfungspunkte zur U-Bahn das System noch effizienter werden ließe. Und noch einen Nebeneffekt hatte das Konzept zu bieten: Die Verknüpfung einzelner Vorortlinien, welche mittels Verbindungsbahn die diametral zueinander liegenden Unterzentren um München direkt miteinander verbinden würden. Diese Durchbindung sorgt für einen effizienten Fahrzeugeinsatz, entfallen somit ja auch zumeist Wendezeiten von Zügen die sonst in München endeten.

Das Konzept klang vielversprechend und wurde glücklicherweise auch genau in dieser Form in die Tat umgesetzt. Zusätzlichen Schub bekam dieses Jahrhundertprojekt für München durch den aufkommenden Zeitdruck, nachdem die Stadt den Zuschlag zur Ausrichtung der XX. Olympischen Sommerspiele im Jahre 1966 erhielt.

Es ist immer wieder erstaunlich, welche Kräfte es vermochten, ein solch leistungsfähiges und in jeder Hinsicht modernes Nahverkehrssystem in solch kurzer Zeit zu verwirklichen. Nicht nur das V-Bahn Konzept war wegweisend. Auch die dazu entwickelten Triebzüge der Baureihe 420/421 waren ihrer Zeit in vielen belangen schon weit voraus. Dazu kam der Einsatz modernster Leit- und Sicherungstechnik, die seinerzeit zur Verfügung stand. Der erstmalige Einsatz von Elektronikbauteilen in vielen Systemkomponenten stießen das Tor in das Computerzeitalter auf. Hoch- und Tiefbau, Architektur, Fahrzeuggestaltung und ein farbenfrohes Design verlieh der neuen S-Bahn die Aura eines Vorpostens zu einer neuer Zeitrechnung.

Die Feuertaufe im August und September des Jahres 1972 zu den olympischen Spielen bestand die S-Bahn mit Bravour. Doch die tatsächliche Erfolgsgeschichte zeichnete sich erst in den folgenden Jahren immer deutlicher ab. Die Fahrgastzahlen sprachen dabei stets eine deutliche Sprache.

In dieser Zeit schlichen sich erstmals kleine Fehler in der weiteren Entwicklung des Systems ein. Scheinbar von dem grandiosen Erfolg und den Zuwächsen geblendet, vergaßen die Verantwortlichen das Erfolgskonzept konsequent weiter voran zu treiben.

Das Ausbauprogramm der Münchner S-Bahn, das sich in den 70er Jahren vor allem auf den Ausbau der Außenäste und die Südanbindung an der Donnersberger Brücke konzentrierte, wurde zunehmend gestreckt. In den 80er Jahren waren die größten Investitionen gerade mal die in ein paar zusätzliche Gleise an den Hauptabfuhrstrecken in Richtung Augsburg und Salzburg. Eine Maßnahme, die wesentlich früher hätte vollendet hätte werden sollen und sich dann im Gegenteil sogar zum Teil bis weit in die 90er Jahre hinein zogen. An dieser Stelle wird der Knackpunkt in der Erfolgsgeschichte schon deutlich sichtbar.

Versäumnisse und ihre Folgen

Bereits in den 80er Jahren war für die meisten Verkehrsexperten München nicht nur mehr ein Beispiel für einen modernen, erfolgreichen Nahverkehr. Es war auch schon zu jener Zeit ein Fallbeilspiel wie man das Opfer seines eigenen Erfolgs werden kann, wenn die Bemühungen etwas nachlassen. Überfüllte Züge, Kapazitätsengpässe und Leistungsanforderungen die das System an den Rand des Kollaps brachten. Eines der markantesten Beispiele waren da die jahrlangen Engpässe in der Stromversorgung bei hohem Verkehrsaufkommen. Auch wenn solche Probleme auf Dauer die erfolgreiche Entwicklung der S-Bahn nicht aufhalten konnte, behindert und verlangsamt wurde sie allemal.

Noch gravierender sind aber die Kapazitätsengpässe auf der Stammstrecke. Was anfangs mit Taktverdichtung und dem vermehrten Einsatz von Langzügen kompensiert werden konnte, forderte spätestens Ende der 80er nach einer umfassenderen Lösung. Zwar wurde kurzzeitig mit der Erprobung von Doppelstockzügen nach einem Lösungsansatz zur Vergrößerung der Kapazitäten gearbeitet, allerdings blieben diese recht schnell wieder stecken. Die Erkenntnis, das der Einsatz von Doppelstockwagen keine Lösung sei, brachte leider nicht den rechten Schub um nach anderen Lösungen zu suchen. Ein großer Fehler, der sich nicht erst in den heuten Tagen offensichtlich aufzeigt. Die Anschaffung eines vollständig neuen Fahrzeugparks, der sich jedoch in Leistung und Kapazität vom bisherigen nicht unterscheidet, konnte die Probleme kaum lösen. Die Wiedereinführung der LZB hat in der Fachwelt ein geteiltes Echo ausgelöst. Während von offizieller Seite diese Maßnahme als Meilenstein und wesentliche Verbesserung der Streckeneffizienz gefeiert wird, sehen viele keinen großen Fortschritt trotz hoher Investitionen. Es sind zur HVZ pro Stunde auch heute kaum mehr Fahrzeuge auf der Stammstrecke unterwegs, wie noch vor 10 Jahren. Die wenigen, neu dazu gekommenen Umläufe und die Aufstockung des Fahrzeugbestands haben kaum für eine Entlastung gesorgt. Und da die S-Bahn auch weiterhin Zuwächse verbuchen darf, sind selbst diese Bemühungen schnell verpufft.

Und nun: Geschichte mal anders

Wenn schon von Versäumnissen und Fehlern gesprochen wurde, so soll an dieser Stelle mal der Versuch unternommen werden, zu beleuchten was alles hätte anders (also zumeist besser) laufen können. Beginnen wir mit den 70er Jahren. Mit der konsequenten Umsetzung ihres Ausbauprogramms erreichen bis Anfang der 80er Jahre alle S-Bahn Züge von München kommend auf eigenen Gleisen die Bahnhöfe Maisach (S3) und Grafing Bf. (S4). Die Südanbindung nach Wolfratshausen und die Einführung der S27 zum Jahre 1978 hätten somit die erste Ausbaustufe abgerundet. Währenddessen produzierte die Fahrzeugindustrie bis Mitte der 70er Jahre Triebzüge der Baureihe 420 in großer Stückzahl. Hier ein Einschub: Tatsächlich war die Produktion nach den olympischen Spielen schlagartig verlangsamt worden. Im September 72 begann die Produktion der 2. Bauserie. Diese zog sich bis 1976 hin und das lediglich mit einer Gesamtstückzahl von 80 Einheiten. Da auch die S-Bahnen in Frankfurt, Düsseldorf und Köln mit Fahrzeugen bedacht werden sollten, konnte München im Laufe der 70er kaum noch weitere Neuzugänge verbuchen. Der Mehrbedarf dazu war aber spätestens in der zweiten Hälfte der 70er nicht mehr zu übersehen. Erst mit der Auslieferung der 6.Bauserie Anfang der 80er Jahre kam es zu einer kurzen Entspannung im Fahrzeugbestand.

Doch weiter mit der etwas anderen Geschichte. Die 80er Jahre wären bei dieser Variante zur Verwirklichung des ursprünglichen Ausbauprogramms genutzt worden. Die S2 nach Petershausen und die S6 nach Markt Schwaben wären schon Anfang der 90er auf eigenen Gleisen unterwegs gewesen. Die Einfädelungen von S1 und S2 bei Nymphenburg, der S6 bei Berg am Laim und von S1 und S2 bei Giesing wären weitere Maßnahmen in diesem Paket gewesen. Dieses Jahrzehnt hätte aber auch das der großen Pläne werden müssen. In Anbetracht der damals schon fast fertigen Flughafenbahn und der optimistischen Verkehrsprognosen, hätte alle Kraft in die Entwicklung einer noch stärkeren Stammstrecke gesetzt werden müssen.

Die Analyse lag schon längst auf dem Tisch: Der zweite Stammstreckentunnel durch München!

Mitte der 90er wäre der erste Rammschlag erfolgt. Jahre des Bauens und der Einschränkungen wären gefolgt. Zwei Tunnelröhren in bergmännischer Bauweise hätten sich so z.B. von den Jahren 1994 bis 2000 tief durch die Münchner Altstadt gebohrt. Das Konzept eines Richtungsbetriebs wäre dabei sehr reizvoll gewesen. So würde der westliche Abschnitt des alten Stammstreckentunnels auf beiden Gleise nur in Richtung Osten befahren werden. Wer sich z.B. auf dem Bahnsteig unter dem Stachus aufhält, kann nur in Richtung Ostbahnhof einsteigen. Allerdings das auf beiden Seiten des Bahnsteigs. Am Bahnsteig des neuen Tunnelbahnhofs würden dagegen nur Züge mit Fahrtrichtung Hauptbahnhof zum Halten kommen. Das Wegeleitsystem in den Zwischengeschossen würde die Fahrgastströme entsprechend zu den Bahnhöfen lenken. Der östliche Abschnitt der Stammstrecke würde dann wieder im Linienbetrieb erfolgen. Züge der S1 und S2, sowie am Ostbahnhof endende Züge (z.B. S5) würden ab Marienplatz in einer eigenen Röhre in Richtung Max-Weber-Platz geführt um dann vom Norden her am Ostbahnhof ans Tageslicht zu gelangen. Das zeit- und kapazitätsraubende Wenden am Ostbahnhof gehörte der Vergangenheit an. Von Isartor und Rosenheimer Platz könnte weiterhin in beide Richtungen mit den verbleibenden Linien gefahren werden. Die Maßnahme hätte einer technischen und logistischen Meisterleistung bedurft. Vorallem der unterirdische Übergang vom Richtungs- auf den Linienbetrieb hätte nach dem neuesten Know-How verlangt. Know-How, das es eben zur Verwirklichung der Stammstrecke in den 60er Jahren bedurft hatte und das dann dafür auch entwickelt wurde. Das Argument "das hätte es noch nicht so gegeben" zog damals jedenfalls nicht.

Spätestens im Jahre 2002 hätte München seine zweite Stammstrecke gehabt. Die Taktverdichtung und die Überprüfung nach einem Bedarf für "Express S-Bahnen" wären die nächsten Punkte auf der Agenda geworden. Doch wie würde es bei dem Fahrzeugbestand ausschauen?

Die Geschichte des ET420 - mal anders

Wir schreiben das Jahr 1981. Mit 420 390 wird der letzte 420 ausgeliefert. Stopp! Wir schreiben die Geschichte einmal anders fort. Ein Mehrbedarf über die 390 Einheiten hinaus hatte es schon Anfang der 80er Jahre gegeben. Stuttgart und Frankfurt hatten den Start ihrer S-Bahn Systeme gerade hinter sich, da standen schon die ersten Netzerweiterungen ins Haus. Ebenso in München.

Die 6.Bauserie hätte bis zur Ordnungsnummer 399 weitgebaut werden müssen. Ab 1982 wäre die 7.Bauserie bis mit dem Ziel von etwa 100 Einheiten angelaufen. 1987 hätte München einen Bestand von 210 Einheiten erreichen können, ohne dabei den Betrieben in Frankfurt, Stuttgart und Rhein-Ruhr (!) mit ihrem wachsenden Mehrbedarf an Fahrzeugen in die Quere zu kommen.

Die Weiterentwicklung der Baureihe 420 wäre sicherlich auch dort angekommen, wo Anfang der 90er mit der tatsächlichen 7./8. Bauserie angeknüpft wurde. Diese Fahrzeuge wären für den Mehrbedarf in den 90er Jahren wohl etwa zum gleichen Zeitpunkt produziert worden. Da die Ordnungsnummern nun schon bis nahe 500 reichten, hätten die neuen Fahrzeuge auch eine eigene Baureihenbezeichnung bekommen. Die Schwenktürer wären dann als (Vorsicht, festhalten!) Baureihe 423/424 ausgeliefert worden. Mindestens 90 Stück, wie ich Wahrheit als 7./8. Bauserie des ET420 auch geschehen. Derweil hätte man sich in München die ersten Gedanken über die weitere Unterhaltung der ältesten 420 machen können. Fahrzeuge die aus verschiedenen Gründen schon vorzeitig das Ende ihrer Lebensdauer erreichten, wären ab Ende der 90er Jahre auf den Schrott gewandert. Die meisten Fahrzeuge wären jedoch durch ein umfangreiches Redesign-Programm fit für die nächsten 10 Jahre gemacht worden. Entsprechend dem Konzept "ET420Plus" erhalten alle Fahrzeuge Klimaanlage, FIS- und TAV-Einrichtungen, deren Lebensdauer auf gut 10 weitere Jahre geschätzt werden darf. Die wenigen Abgängigen 420 hätten durch neue 423/424 aus der laufenden Produktion ersetzt werden können.

Zu guter Letzt hätte die Forschungszeit für eine neue Generation an S-Bahn Triebzügen nochmals länger werden können, womit die Wahrscheinlichkeit gestiegen wäre, das die neueste Generation auch einen wirklichen Fortschritt darstellt. Durchgängigkeit, Jakobsdrehgestelle und Drehstrommotor - warum nicht? Mit ein wenig mehr Ruhe und Solidität hätte die Nachfolgebaureihe im neuen Jahrtausend erstmals die Schienen berührt. Ein wichtiger Aspekt bei der Inbetriebnahme, war die Kompatibilität zu den bestehenden Fahrzeugen. Das was man also heute eine 423 nennt, hätte dann als wesentlich solideres Fahrzeug ein ET425/426 werden können, der selbst mit einem 420 aus der 1. Bauserie auf gemeinsame Fahrt hätte gehen können. Der große Effekt: Eine freie Fahrzeugdisponierung! So hatten es jahrzehntelang schon die Hamburger mit ihren 470 und 472 vorgemacht. Technisch wäre der gemeinsame Einsatz von Alt- und Neubaufahrzeugen sicherlich eine Herausforderung gewesen. Doch eine Lösung wäre keinesfalls undenkbar.

Ja, aber wo kämen wir dahin?

Antwort: Vielleicht zu einer noch besseren S-Bahn.
Na gut, vielleicht es ist eine "Spinnerei". Aber ist sie das wirklich?
Eher ist es doch einfach nur eine Geschichte, die aufzeigen soll das es auch besser gehen kann. Und das selbst dann, wenn es auch schon so relativ gut läuft.

Wer sich einmal auf Grundlage der tatsächlichen Geschichte der Münchner S-Bahn ausmalt, was mit etwas mehr Anstrengung noch zusätzlich alles hätte erreicht werden können, der kann auch diese Geschichte sicherlich gut nachvollziehen.

Und wer Spaß dabei hat, der kann sich Papier und Bleistift holen und mal sein ganz eigenes S-Bahn Konzept aufzeichnen. Ein wenig Phantasie zum 35. Geburtstag sei auf jeden Fall erlaubt.